Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea

Reglamento del aire

CAPÍTULO 1

Definiciones

Las definiciones correspondientes al Reglamento del Aire se encuentran incluidas entre las definiciones que figuran en el Libro Primero.

CAPÍTULO 2

Aplicación del reglamento del aire

2.2.1. Aplicación territorial del Reglamento del Aire.

2.2.1.1. El presente Reglamento se aplicará a las aeronaves españolas sujetas a las normas de la circulación aérea general, cualquiera que sea el espacio aéreo o el territorio en el que se encuentren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el Estado que tenga jurisdicción sobre él.

Asimismo, se aplicará a las aeronaves extranjeras en circulación general, que se encuentren en espacio aéreo o territorio de soberanía española o en espacio aéreo asignado a España.

2.2.1.2. Para los vuelos sobre aquellas zonas de alta mar en las que España haya aceptado la responsabilidad de prestar servicios de tránsito aéreo, de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea, se entenderá que la «autoridad ATS competente» mencionada en este Libro es la autoridad correspondiente designada por el Estado.

La frase «acuerdo regional de navegación aérea» se refiere a un acuerdo aprobado por el Consejo de la OACI, normalmente siguiendo el asesoramiento de una conferencia regional de navegación aérea.

2.2.2. Cumplimiento del Reglamento del Aire.

La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales y, además, durante el vuelo:

a) a las reglas de vuelo visual, o

b) a las reglas de vuelo visual nocturno; o

c) a las reglas de vuelo por instrumentos.

2.2.3. Responsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del Aire.

2.2.3.1. Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave.

El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del Aire, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad.

2.2.3.2. Medidas previas al vuelo.

Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo, y para todos lo vuelos IFR, comprenderán el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de combustible necesario, y preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado.

2.2.4. Autoridad del piloto al mando de la aeronave.

El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.

2.2.5. Uso problemático de sustancias psicoactivas.

El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de la aviación (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad) no desempeñará dichas funciones mientras estén bajo la influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión se abstendrán de todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias (Véanse las definiciones del Capítulo 1 del Anexo 2 de OACI).

CAPÍTULO 3

Reglas generales

2.3.1. Protección de personas y propiedad.

2.3.1.1. Operación negligente o temeraria de aeronaves.

Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas.

2.3.1.2. Alturas mínimas.

Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie.

2.3.1.3. Niveles de crucero.

Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo o parte de él se referirán a:

a) niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la altitud de transición,

b) altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella.

2.3.1.4. Lanzamiento de objetos o rociado.

No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo, salvo en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

2.3.1.5. Remolque.

Ninguna aeronave remolcará a otra ni a otro objeto, a no ser de acuerdo con los requisitos prescritos por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

2.3.1.6. Descensos en paracaídas.

Salvo en casos de emergencia, no se harán descensos en paracaídas más que en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

2.3.1.7. Vuelo acrobático.

Ninguna aeronave realizará vuelos acrobáticos excepto en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

2.3.1.8. Vuelos en formación

1. Vuelos en formación de aeronaves no militares.

Las aeronaves no volarán en formación excepto mediante arreglo previo entre los pilotos al mando de las aeronaves participantes y, para vuelos en formación en el espacio aéreo controlado, de conformidad con las condiciones prescritas por las autoridades ATS competentes. Estas condiciones incluirán las siguientes:

a) la formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la navegación y la notificación de posición;

b) la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad del jefe de vuelo y de los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación; y

c) cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5 NM) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave jefe.

2. Vuelos en formación de aeronaves militares.

a) Las aeronaves militares podrán efectuar sus vuelos en formación en circulación aérea general (CAG) y circulación aérea operativa (CAO). Se considerará formación cuando así conste en el plan de vuelo o lo comunique a las dependencias de control de tránsito aéreo el jefe de la misma. Los tipos de formación figuran en el apartado e).

b) Las aeronaves que vuelen en formación como consecuencia de la misión asignada deberán hacerlo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos al efecto.

c) A efectos de formalización de plan de vuelo se hará constar el número de aviones y niveles de vuelo que se solicita ocupar.

d) En vuelo, el Jefe de Formación o piloto líder comunicará el tipo de formación, número de aviones, distancia a la que vuelan los aviones entre sí y niveles de vuelo ocupados, así como los posibles cambios, a las dependencias de control de tránsito aéreo.

e) Tipos de formación.

| Implican estar a la vista. | Cerrada (1) | Close | | --- | --- | --- | | Táctica (2) | Spread | | | Ruta (abierta) (3) | Open | | | Implica contacto radar con la aeronave que le precede. | Radar (4) | Snake |

(1) Las aeronaves están muy próximas entre sí. La separación entre ellas depende del tipo de aeronave, normalmente un fuselaje/una envergadura, volando en diferentes planos horizontales separados verticalmente con salida para los extremos de las alas.

(2) Depende de la misión. Ocupan normalmente un solo nivel de vuelo, pudiendo ocupar dos niveles dependiendo del tipo de formación y el número de aeronaves que la componen.

(3) Se utiliza principalmente para no fatigar a las tripulaciones en viajes o en vuelos de mucha duración. La distancia es aquella que permite a las tripulaciones controlar la navegación, mantener la integridad de la formación y vigilar el espacio aéreo para evitar una colisión. La separación máxima de cada elemento, respecto al piloto líder, es 1 NM lateral o longitudinalmente, y 100 ft verticalmente.

(4) La separación entre aeronaves se determina mediante el empleo del radar de a bordo excepto en las maniobras de despegue y aterrizaje. Todas las aeronaves ocupan el mismo nivel de vuelo y la separación oscila según el tipo de radar de las aeronaves pudiendo alcanzar una distancia de 7 NM (12 KM).

2.3.1.9. Globos libres no tripulados.

Los globos libres no tripulados deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro a las personas, bienes u otras aeronaves, y de conformidad con las condiciones establecidas en el Apéndice S.

2.3.1.10. Zonas prohibidas y zonas restringidas.

Ninguna aeronave volará en una zona prohibida, o restringida, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las condiciones de las restricciones o que tenga permiso del Estado sobre cuyo territorio se encuentran establecidas dichas zonas.

2.3.2. Prevención de colisiones.

Es esencial, con objeto de prevenir posibles colisiones, no descuidar la vigilancia a bordo de las aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio aéreo en que vuele la aeronave, ni mientras circule en el área de movimiento de un aeródromo.

2.3.2.1. Proximidad.

Ninguna aeronave volará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro de colisión.

2.3.2.2. Derecho de paso.

La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS.

2.3.2.2.1. La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta, en la medida de lo posible, el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.

2.3.2.2.2. Aproximación de frente.

Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.

2.3.2.2.3. Convergencia.

Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:

a) los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos,

b) los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos,

c) los planeadores cederán el paso a los globos,

d) las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.

2.3.2.2.4. Alcance.

Se denomina «aeronave que alcanza» la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor). Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.

2.3.2.2.5. Aterrizaje.

2.3.2.2.5.1. Las aeronaves en vuelo y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.

2.3.2.2.5.2. Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una aproximación, para aterrizar ni para alcanzarlo. No obstante, los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los planeadores.

2.3.2.2.5.3. Aterrizaje de emergencia.

Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el paso.

2.3.2.2.6. Despegue.

Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.

2.3.2.2.7. Movimiento de las aeronaves en la superficie.

2.3.2.2.7.1. En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:

a) cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente, ambas se detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia;

b) cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso;

c) toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.

2.3.2.2.7.2. Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todos los puntos de espera en rodaje, a menos que la torre de control de aeródromo le autorice de otro modo.

2.3.2.2.7.3. Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir cuando se apaguen las luces.

2.3.2.3. Luces que deben ostentar las aeronaves.

Se entiende que una aeronave está operando cuando está efectuando el rodaje, o siendo remolcada, o cuando se ha detenido temporalmente durante el curso del rodaje o en el acto de ser remolcada (Véase 2.3.2.3.2 c) y 2.3.2.3.4 a)).

Para las aeronaves en el agua, véase 2.3.2.6.2.

2.3.2.3.1. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente, todas las aeronaves en vuelo ostentarán:

a) luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave,

b) luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no se ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas.

Las luces instaladas para otros fines, tales como las luces de aterrizaje y los focos de iluminación de la célula, pueden utilizarse además de las luces anticolisión para que la aeronave sea más visible.

2.3.2.3.2. Excepto según se dispone en 2.3.2.3.5., entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente:

a) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas;

b) todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas por otro medio, en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces con el fin de indicar las extremidades de su estructura (véase 2.3.2.3.2.1.);

c) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces destinadas a destacar su presencia, (véase 2.3.2.3.2.1.), y

d) todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento, ostentará luces que indiquen este hecho, (véase 2.3.2.3.2.1.).

2.3.2.3.2.1. Si las luces de navegación a que se hace referencia en 2.3.2.3.1. b) están convenientemente situadas en la aeronave también podrán satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.2. b). Las luces rojas anticolisión, instaladas para satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.1. a) podrán también satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.2. c) y 2.3.2.3.2. d) siempre que no causen deslumbramiento perjudicial a los observadores.

2.3.2.3.3. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., todas las aeronaves en vuelo que estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en 2.3.2.3.1. a) también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en 2.3.2.3.1.

2.3.2.3.4. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., todas las aeronaves:

a) que operen en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito de 2.3.2.3.2. c) o,

b) que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces necesarias para satisfacer el requisito de 2.3.2.3.2. d),

también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en 2.3.2.3.2.

2.3.2.3.5. Se permitirá a los pilotos apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos de a bordo para satisfacer los requisitos prescritos en 2.3.2.3.1., 2.3.2.3.2., 2.3.2.3.3. y 2.3.2.3.4. si es seguro o probable que:

a) afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones, o

b) expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial.

2.3.2.4. Vuelos simulados por instrumentos.

No se volará ninguna aeronave en condiciones simuladas de vuelos por instrumentos, a menos que:

a) la aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento, y

b) un piloto calificado ocupe un puesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a la persona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas. El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia adelante como hacia los costados de la aeronave, o un observador competente que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto en la aeronave desde el cual su campo visual complemente adecuadamente el del piloto de seguridad.

2.3.2.5. Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo, o en sus cercanías.

Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo:

a) observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones;

b) se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán;

c) harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue, a menos que se les ordene lo contrario;

d) aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otro sentido por razones de seguridad, de configuración de la pista, o de tránsito aéreo.

2.3.2.6. Operaciones acuáticas.

Además de las disposiciones que figuran en 2.3.2.6.1. del presente Libro, en ciertos casos pueden ser aplicables las reglas establecidas en el Reglamento Internacional sobre Prevención de los Abordajes (véase Apéndice O).

2.3.2.6.1. Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación, y exista peligro de colisión, las aeronaves procederán teniendo muy en cuenta las circunstancias y condiciones del caso, inclusive las limitaciones propias de cada una de ellas.

2.3.2.6.1.1. Convergencia.

Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o embarcación, cederá el paso para mantenerse a suficiente distancia.

2.3.2.6.1.2. Aproximación de frente.

Cuando una aeronave se aproxime de frente o casi de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia.

2.3.2.6.1.3. Alcance.

Toda aeronave o embarcación que sea alcanzada por otra tiene derecho de paso, y la que da alcance cambiará su rumbo para mantenerse a suficiente distancia.

2.3.2.6.1.4. Amaraje y despegue.

Toda aeronave que amare o despegue del agua, se mantendrá, en cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y evitará obstruir su navegación.

2.3.2.6.2. Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua.

Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad competente (1), toda aeronave que se halle en el agua ostentará las luces prescritas en el Apéndice E.

(1) En alta mar, no puede aplicarse ningún período inferior al comprendido entre la puesta y la salida del sol.

2.3.3. Información sobre vuelos.

2.3.3.1. Planes de Vuelo.

2.3.3.1.1. La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de plan de vuelo.

2.3.3.1.2. Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:

a) cualquier vuelo IFR o parte del mismo;

b) cualquier vuelo VFR o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo;

c) cualquier vuelo VFR que requiera el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento;

d) cualquier vuelo VFR dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación;

e) todo vuelo VFR a través de fronteras internacionales.

f) cualquier vuelo VFR nocturno.

Podrán constituir excepción a dicha regla:

i) los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea,

ii) los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia y

iii) los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente.

Los vuelos exceptuados de presentar un plan de vuelo relacionados en i), ii) y iii) se realizarán conforme a las reglas de vuelo por instrumentos, a las reglas de vuelo visual o a las reglas de vuelo visual nocturno, según se acuerde en cada caso con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.

La expresión «plan de vuelo» se aplica a la información acerca de los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad o parte de la ruta de vuelo y, en los supuestos exceptuados, a la información que se exige cuando se trata de obtener autorización para una parte secundaria de un vuelo, como podría ser si se quisiera cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él.

Nota: No será necesaria la presentación de plan de vuelo para el vuelo VFR en aeródromos no controlados y en espacio aéreo clases E, F y G, a menos que se cruce una frontera internacional o que la autoridad ATS competente lo requiera para evitar la posible necesidad de interceptación o que el piloto solicite servicios de tránsito aéreo.

2.3.3.1.3. El plan de vuelo se presentará antes de la salida a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo o a una unidad IFPS (IFPU) en los casos que se especifican en las publicaciones de información aeronáutica, o se transmitirá durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.

2.3.3.1.4. Presentación del plan de vuelo.

A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo para un vuelo al que haya de suministrarse servicios de tránsito aéreo con la antelación que se indica a continuación.

a) Presentación del plan de vuelo antes de la salida:

1) Vuelo IFR desde aeródromo no controlado.

a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta.

b) por lo menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo y está sujeto a control de afluencia;

c) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo y no está sujeto a control de afluencia.

2) Vuelo VFR y VFRN desde aeródromo no controlado:

a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta;

b) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo.

3) Vuelo IFR desde aeródromo controlado:

a) Por lo menos 3 horas antes de la EOBT si el vuelo está sujeto a control de afluencia;

b) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si el vuelo no está sujeto a control de afluencia.

4) Vuelo VFR y VFRN desde aeródromo controlado:

a) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo con servicio H24;

b) Por lo menos 30 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo sin servicio H24.

b) Presentación del plan de vuelo durante el vuelo:

1) En cualquier momento, si se solicita servicio de información de vuelo y alerta.

2) Si se solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, se presentará el plan de vuelo en el momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la aeronave llegará:

a) al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento; o

b) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.

Nota: En este caso los vuelos IFR podrían sufrir retraso en vuelo, sobre todo si estuvieran sujetos a control de afluencia.

2.3.3.2. Contenido del plan de vuelo.

El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la autoridad ATS competente considere pertinentes:

‒ Identificación de aeronave

‒ Reglas de vuelo y tipo de vuelo

‒ Número y tipo(s) de aeronave(s) y categoría de estela turbulenta

‒ Equipo

‒ Aeródromo de salida (1) (4)

‒ Hora prevista de fuera calzos (2)

‒ Velocidad(es) de crucero (5)

‒ Nivel(es) de crucero

‒ Ruta que ha de seguirse (3)

‒ Aeródromo de destino y duración total prevista (4)

‒ Aeródromo(s) de alternativa (4)

‒ Autonomía

‒ Número total de personas a bordo

‒ Equipo de emergencia y de supervivencia

‒ Otros datos

(1) En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información suministrada respecto a este concepto será una indicación del lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información suplementaria relativa al vuelo.

(2) En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información que se ha de suministrar respecto a este concepto será la hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo.

(3) En la FIR/UIR Canarias, siempre que sea posible, se autorizarán los vuelos directos entre los puntos intermedios o terminales de la red de rutas AFI, ATS. En este caso, los informes sobre el progreso del vuelo se referirán a los puntos importantes que definen la ruta básica.

(4) El término «aeródromo», en los planes de vuelo incluye también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronave, como helicópteros o globos.

(5) Para operaciones con aeronaves de turborreacción que se proyectan realizar a nivel de vuelo 250 o por encima dentro de la FIR Canarias, el número de Mach que se prevé utilizar se especificará en la casilla 15 del plan de vuelo.

2.3.3.3. Modo de completar el plan de vuelo.

2.3.3.3.1. Cualquiera que sea el objeto para el cual se presente, el plan de vuelo contendrá la información que corresponda sobre los conceptos pertinentes hasta aeródromo(s) de alternativa inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma para la cual se haya presentado el plan de vuelo.

2.3.3.3.2. Contendrá, además, la información que corresponda sobre todos los demás conceptos cuando esté prescrito por la autoridad ATS competente o cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.

2.3.3.4. Cambios en el plan de vuelo.

A reserva de los dispuesto en 2.3.6.2.2., todos los cambios (1) de un plan de vuelo presentado para el vuelo IFR, o para un vuelo VFR o VFRN que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR o VFRN, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo (2).

(1) La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía o al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida, constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe notificarse.

(2) Los procedimientos para presentar cambios de los planes de vuelo repetitivos figuran en el Libro Cuarto.

2.3.3.5. Expiración del plan de vuelo.

2.3.3.5.1. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se dará aviso de llegada, personalmente o por radio, tan pronto como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de destino.

2.3.3.5.2. Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino se cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente dependencia de los servicios de tránsito aéreo.

2.3.3.5.3. Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, lo antes posible después de aterrizar y por los medios más rápidos de que se disponga, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo o, si así se especifica en las publicaciones de información aeronáutica, a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave o a una oficina de notificación ATS designada.

2.3.3.5.4. Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá inmediatamente antes de aterrizar, por radio si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Esta transmisión se hará a una oficina de notificación ATS designada o a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave, según se especifique en las publicaciones de información aeronáutica.

2.3.3.5.5. Los informes de llegada hechos por aeronaves (1) contendrán los siguientes elementos de información:

a) identificación de la aeronave,

b) aeródromo de salida,

c) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino),

d) aeródromo de llegada,

e) hora de llegada.

(1) Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.

2.3.4. Señales.

2.3.4.1. Al observar o recibir cualesquiera de las señales indicadas en el Apéndice C, la aeronave obrará de conformidad con la interpretación que de la señal se da en dicho Apéndice.

2.3.4.2. Las señales del Apéndice C, cuando se utilicen, tendrán el significado que en él se indica. Se utilizarán solamente para los fines indicados, y no se usará ninguna otra señal que pueda confundirse con ellas.

2.3.5. Hora.

2.3.5.1. Se utilizará el Tiempo Universal Coordinado (UTC) que deberá expresarse en horas y minutos del día de 24 horas que comienza a medianoche.

2.3.5.2. Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en cualquier otro momento del vuelo que sea necesario.

Esta verificación se efectúa normalmente con una dependencia del servicio de tránsito aéreo, salvo que el explotador o la autoridad ATS competente haya convenido otra cosa.

2.3.6. Servicio de control de tránsito aéreo.

2.3.6.1. Autorizaciones del control de tránsito aéreo.

2.3.6.1.1. Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como vuelo controlado, se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha autorización se solicitará presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito aéreo.

2.3.6.1.1.1. Un plan de vuelo puede incluir únicamente parte de un vuelo, según sea necesario para describir la porción del mismo o las maniobras que estén sujetas a control de tránsito aéreo. Una autorización puede afectar sólo a parte del plan de vuelo actualizado, según se indique en el límite de la autorización o por referencia a maniobras determinadas tales como rodaje, aterrizaje o despegue.

2.3.6.1.1.2. Si la autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda y, si es factible, se expedirá una autorización enmendada.

2.3.6.1.2. Siempre que una aeronave haya solicitado una autorización que implique prioridad, se someterá a la dependencia correspondiente del control de tránsito aéreo, si así lo solicita, un informe explicando la necesidad de dicha prioridad.

2.3.6.1.3. Posible renovación en vuelo de la autorización.

Si antes de la salida se prevé que dependiendo de la autonomía de combustible y a reserva de la renovación en vuelo de la autorización, en algún punto de la ruta pudiera tomarse la decisión de dirigirse a otro aeródromo de destino, se deberá notificar de ello a las dependencias de control de tránsito aéreo pertinentes mediante la inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y al nuevo aeródromo de destino (1).

(1) El propósito de esta disposición es facilitar la renovación de la autorización para volar a un nuevo aeródromo de destino, situado normalmente más allá del que figura en el plan de vuelo.

2.3.6.1.4. Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado no efectuará rodaje en el área de maniobras sin autorización de la torre de control del aeródromo y cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia.

2.3.6.2. Observancia del plan de vuelo.

2.3.6.2.1. Salvo lo dispuesto en 2.3.6.2.2. y 2.3.6.2.4., toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentada para un vuelo controlado, a menos que haya solicitado un cambio y se haya conseguido la autorización de la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo, o que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del hecho que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia.

2.3.6.2.1.1. A menos que la dependencia de control de tránsito aéreo competente autorice o disponga otra cosa, los vuelos controlados, en la medida de lo posible:

a) cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operarán a lo largo del eje definido de esa ruta, o

b) cuando se efectúen en otra ruta, operarán directamente entre las instalaciones de navegación y/o los puntos que definen esa ruta.

2.3.6.2.1.2. Con sujeción al requisito principal que figura en 2.3.6.2.1.1., una aeronave que opere a lo largo de un tramo de una ruta ATS definido por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará, para su guía de navegación primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma, y este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de éste como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.

2.3.6.2.1.3. Las divergencias respecto a lo dispuesto en 2.3.6.2.1.1. se notificarán a la dependencia competente del servicio de tránsito aéreo.

2.3.6.2.1.4. Las aeronaves de turborreacción que vuelen a nivel de vuelo 150 o por encima dentro de la FIR/UIR Canarias se ajustarán al número de Mach aprobado por el control de tránsito aéreo y solicitarán la aprobación de éste para modificarlo. Si es indispensable modificar inmediatamente y de forma provisional el número de Mach, como en caso de turbulencia, el cambio en cuestión se notificará el ATC con la mayor rapidez posible.

Si durante los ascensos y descensos en ruta, el rendimiento de la aeronave no permite mantener el último número de Mach asignado, el piloto lo hará saber al ATC al solicitar la autorización para ascender o descender.

2.3.6.2.2. Cambios inadvertidos.

En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado, se hará lo siguiente:

a) Desviación respecto a la derrota: Si la aeronave se desvía de la derrota, tomará medidas inmediatamente para rectificar su rumbo con objeto de volver a la derrota lo antes posible,

b) Variación en la velocidad aerodinámica verdadera: Si el promedio de velocidad aerodinámica verdadera al nivel de crucero entre puntos de notificación varía, o se espera que varíe en un 5% en más o en menos respecto a la consignada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo,

c) Cambio de la hora prevista: Si la hora prevista de llegada al próximo punto de notificación aplicable, al límite de región de información de vuelo o al aeródromo de destino, el que esté antes, resulta errónea en más de 3 minutos con respecto a la notificada a los servicios de tránsito aéreo, o con relación a otro período de tiempo que haya prescrito la autoridad ATS competente o que se base en acuerdos regionales de navegación aérea, la nueva hora prevista revisada se notificará lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

2.3.6.2.3. Cambios que se intentan hacer.

Las solicitudes relativas a cambios en el plan de vuelo contendrán la información que se indica a continuación:

a) Cambio de nivel de crucero: Identificación de la aeronave; nuevo nivel de crucero solicitado y velocidad de crucero a este nivel; horas previstas revisadas (cuando proceda), sobre los límites de las regiones de información de vuelo subsiguientes.

b) Cambio de ruta:

1) Sin modificación del punto de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la nueva ruta de vuelo, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; cualquier otra información pertinente.

2) Con modificación del punto de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la ruta de vuelo revisada hasta el nuevo aeródromo de destino, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; aeródromo(s) de alternativa; cualquier otra información pertinente.

2.3.6.2.4. Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMC o VMCN.

Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC o VMCN de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFR o VFRN que se realice como vuelo controlado deberá:

a) solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC o VMCN, según corresponda hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se necesita una autorización ATC; o

b) si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar el vuelo en VMC o VMCN, según corresponda, y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo; o

c) solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos; o

d) si es un vuelo VFR y vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar como vuelo VFR especial.

2.3.6.3. Informes de posición.

A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente o por las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo controlado deberá notificar a esas dependencias, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados (1), así como cualquier otro dato que sea necesario. Análogamente, los informes de posición deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales, cuando lo soliciten las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo. A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la autoridad ATS competente, o especificados por la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

En la FIR/UIR Canarias, asimismo, además de los informes de posición requeridos por los procedimientos generales de notificación de posición indicados en el párrafo anterior, se darán informes al entrar o salir del espacio aéreo controlado o con servicio de asesoramiento.

(1) En el Libro Cuarto se indican las condiciones y circunstancias en las cuales la transmisión SSR en el Modo C de la altitud de presión satisface el requisito correspondiente a la información sobre el nivel en los informes de posición.

2.3.6.4. Terminación del control.

Salvo cuando aterricen en un aeródromo controlado, los vuelos controlados tan pronto dejen de estar sujetos al servicio de control de tránsito aéreo, notificarán este hecho a la dependencia ATC correspondiente.

2.3.6.5. Comunicaciones.

2.3.6.5.1. Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá una escucha constante (1) en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado.

(1) El Sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.

2.3.6.5.2. Fallo de las comunicaciones.

Si el fallo de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en 2.3.6.5.1., la aeronave observará los procedimientos de fallo de comunicaciones del Libro Cuarto, y aquellos de los procedimientos siguientes que sean apropiados. Además, la aeronave, cuando forme parte del tránsito de aeródromo en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales.

2.3.6.5.2.1. Si la aeronave con fallo de comunicaciones opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, la aeronave (1), a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea:

a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;

b) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, según corresponda;

c) aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y

d) notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo.

2.3.6.5.2.2 Si la aeronave con fallo de comunicaciones en vuelo controlado opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, o si las condiciones son tales que no es posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito en 2.3.6.5.2.1, se observarán los procedimientos siguientes de acuerdo al espacio aéreo donde se desarrolla dicho vuelo.

Nota: Las aeronaves equipadas con respondedor que experimenten una falla de comunicaciones, harán funcionar el respondedor SSR en el Modo A, Código 7600.

2.3.6.5.2.2.1 La aeronave (1), a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, en las FIR/UIRs Barcelona y Madrid,

a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;

b) mantendrá por un periodo de 7 minutos la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo si ésta es superior que el último nivel asignado. El periodo de 7 minutos comienza:

1) si opera en una ruta sin puntos de notificación obligatoria o si ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición:

i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o

ii) en el momento que se haga funcionar el transpondedor en Código 7600, lo que sea más tarde; o

2) si opera en una ruta con puntos de notificación obligatoria y no ha recibido instrucciones para omitir los informes de posición:

i) en el momento que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o

ii) a la hora estimada previamente notificada por el piloto para el punto de notificación obligatoria, o

iii) a la hora en que no se pudo notificar la posición sobre un punto de notificación obligatoria,

lo que sea más tarde;

Nota. El periodo de 7 minutos es para permitir las medidas necesarias de control de tránsito aéreo y de coordinación.

c) después, ajustará el nivel y la velocidad de acuerdo con el plan de vuelo presentado;

Nota. En lo que se refiere a los cambios de niveles y velocidad, se empleará el plan de vuelo presentado, que es el plan de vuelo tal como ha sido presentado a una dependencia ATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.

d) si está recibiendo guía vectorial radar o está procediendo desplazado de ruta RNAV sin límite especificado, se dirigirá de la manera más directa para reincorporarse a la ruta del plan de vuelo actualizado antes del siguiente punto significativo, teniendo en cuenta la altitud de vuelo mínima aplicable;

(1) Se refiere a todos los vuelos controlados.

Nota. En lo que se refiere a la ruta a volar o la hora en que empezará el descenso hacia el aeródromo de llegada, se empleará el plan de vuelo actualizado, que es el plan de vuelo, incluidas las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar autorizaciones posteriores.

e) proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en f), se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;

f) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en e) a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;

g) completará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y

h) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en f) o a la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.

Nota. Se recuerda a los pilotos que la aeronave puede no estar en un área de cobertura radar secundario de vigilancia.

2.3.6.5.2.2.2 La aeronave (1), a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, en la FIR/UIR Canarias (2),

a) mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;

b) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el inciso c) siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;

c) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en b), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;

d) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y

e) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada

(1) Como lo prueban las condiciones meteorológicas prescritas 2.3.6.5.2.1 se refiere a todos los vuelos controlados, mientras que 2.3.6.5.2.2 comprende únicamente los vuelos IFR.

(2) Salvo en los casos previstos en 2.3.6.5.2.2.3.

(3) El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que experimente falla de las comunicaciones observará las disposiciones 2.3.6.5.2.2.

en c) o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.

2.3.6.5.2.2.3 La autoridad competente podrá establecer y publicar en AIP las partes del espacio aéreo de la FIR/UIR Canarias donde sean de aplicación los procedimientos recogidos en 2.3.6.5.2.2.1.

2.3.6.5.2.3.**(Suprimido).**

2.3.6.5.2.4.**(Suprimido).**

2.3.7. Interferencia ilícita.

2.3.7.1. Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.

2.3.7.2. Los siguientes procedimientos servirán de orientación para las aeronaves que sean objeto de interferencia ilícita y que no puedan notificar el hecho a una dependencia ATS.

2.3.7.2.1. A menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder, el piloto al mando tratará de continuar el vuelo a lo largo de la derrota asignada y al nivel de crucero asignado, por lo menos hasta que pueda comunicarse con una dependencia ATS o esté dentro de su cobertura radar.

2.3.7.2.2. Cuando una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita deba apartarse de la derrota asignada o del nivel de crucero asignado, sin poder establecer contacto radiotelefónico con el ATS, el piloto al mando deberá, de ser posible:

a) tratar de radiodifundir advertencias en la frecuencia VHF de urgencia y en otras frecuencias apropiadas a menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder. De ser conveniente y si las circunstancias lo permiten, también recurrirá para ello a otro equipo como transpondedores de a bordo, enlaces de datos etc.; y

b) continuar el vuelo de conformidad con los procedimientos suplementarios regionales especiales para contingencias en vuelo, si se han establecido; o c) si no se hubieran establecido procedimientos regionales aplicables al caso, continuar el vuelo a un nivel que difiera de los niveles de crucero utilizados normalmente por los vuelos IFR en:

1. 150 m (500 ft) en una zona en que se aplican mínimos de separación vertical de 300 m (1.000 ft), o

2. 300 m (1.000 ft) en una zona en que se aplican mínimos de separación vertical de 600 m (2.000 ft);

y

d) tomar las medidas indicadas en 2.3.8 cuando la aeronave sea interceptada mientras es objeto de un acto de interferencia ilícita.

2.3.8. Interceptación.

La palabra «interceptación», en este contexto, no incluye los servicios de interceptación y escolta proporcionados, a solicitud, a una aeronave en peligro de conformidad con lo dispuesto en el Libro Noveno.

2.3.8.1. La interceptación de aeronaves civiles se regirá por las normas que figuran en la Sección 2.3.8.2. y en el Adjunto 2 del Apéndice C, en cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y, especialmente en cumplimiento del Artículo 3 d).

2.3.8.1.1. En caso de interceptación de una aeronave civil su piloto al mando cumplirá con las normas que figuran en la Sección 2.3.8.2., interpretando y respondiendo a las señales visuales en la forma especificada en el Adjunto 2 del Apéndice C.(Véanse 2.2.1.1. y 2.3.4.).

2.3.8.2. Procedimientos y Maniobras de Interceptación de Aeronaves Civiles.

2.3.8.2.1. De acuerdo con el Artículo 3 d) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional el Estado se compromete a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, al establecer reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. Como la interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especiales e instado a los Estados contratantes a ponerlas en práctica por medio de las apropiadas medidas reglamentarias y administrativas. La aplicación uniforme por todas las partes interesadas se considera esencial en aras de la seguridad de las aeronaves civiles y de sus ocupantes. Por esta razón el Estado ha adoptado las normas especiales que se indican a continuación.

2.3.8.2.2. Generalidades.

2.3.8.2.2.1. La interceptación de aeronaves civiles deberá evitarse y únicamente deberá emprenderse como último recurso. Si se emprende, la interceptación deberá limitarse a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado. Los vuelos de las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de interceptación.

2.3.8.2.2.2. A fin de eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves civiles,

a) las dependencias de control de interceptación harán todo lo posible para asegurar la identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave civil, y proporcionarán a esa aeronave cualquier instrucción o aviso necesario, por medio de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo correspondientes. A ese fin, se establecerán medios rápidos y seguros de comunicaciones entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y se establecerán acuerdos relativos a los intercambios de información entre esas dependencias sobre los vuelos de las aeronaves civiles, de acuerdo con las disposiciones del Libro Tercero;

b) las zonas prohibidas a todos los vuelos civiles y las zonas en que no se permiten estos vuelos sin autorización especial del Estado se promulgarán claramente en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) de conformidad con las disposiciones vigentes, junto con la indicación de que se corre el riesgo, dado el caso, de ser interceptado al penetrar en dichas zonas. Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a las rutas ATS promulgadas o a otras rutas de uso frecuente, el Estado tendrá en cuenta, al delimitar dichas zonas, la disponibilidad y la precisión total de los sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves civiles y la posibilidad de que éstas se mantengan fuera de las zonas delimitadas;

c) cuando sea necesario se considerará el establecimiento de nuevas ayudas para la navegación a efectos de garantizar que las aeronaves civiles puedan circunnavegar con seguridad las zonas prohibidas o, cuando se exija, las restringidas.

2.3.8.2.2.3. Para eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas como último recurso, deberá hacerse todo lo posible para garantizar la coordinación entre las dependencias de tierra y los pilotos de que se trate. A este fin se tomarán las medidas necesarias para asegurar que:

a) todos los pilotos al mando de aeronaves civiles estén al tanto de las medidas que deben tomar y de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica en el Adjunto 2 del Apéndice C;

b) los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en práctica las disposiciones vigentes sobre operación de aeronaves, relativas a la necesidad de que las aeronaves puedan comunicar en 121,5 MHz y dispongan a bordo de los procedimientos de interceptación y de las señales visuales;

c) todo el personal de los servicios de tránsito aéreo esté perfectamente enterado de las medidas que deben tomar de conformidad con las disposiciones de los Libros Tercero y Cuarto;

d) todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptoras estén al tanto de las limitaciones generales de las características de las aeronaves civiles y de la posibilidad de que la aeronave civil interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia debido a dificultades de carácter técnico o interferencia ilícita;

e) se den instrucciones claras e inequívocas a las dependencias de control de interceptación y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente interceptoras que abarquen las maniobras de interceptación, la guía a la aeronave interceptada, los movimientos de la aeronave interceptada, las señales visuales aire a aire, los métodos de radiocomunicación con la aeronave interceptada y, con especial referencia a cuanto determina el Artículo 3 bis del Protocolo al Convenio de Aviación Civil;

f) las dependencias de control de interceptación y las aeronaves interceptoras estén provistas de equipo de radiotelefonía compatible con las especificaciones técnicas establecidas por la OACI, para que puedan comunicar con la aeronave interceptada en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz;

g) se disponga en la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario de vigilancia para que las dependencias de control de interceptación puedan identificar a las aeronaves civiles en zonas en las que éstas, dado el caso, pudieran ser interceptadas. Estas instalaciones deberán permitir el reconocimiento de los códigos discretos de cuatro dígitos en Modo A, incluso el reconocimiento inmediato de los códigos 7500, 7600 y 7700 en el modo A.

2.3.8.2.3. Maniobras de interceptación.

2.3.8.2.3.1. Se establece el método normalizado que figura a continuación para las maniobras de la aeronave que intercepte una aeronave civil a fin de evitar todo riesgo a la aeronave interceptada. En este método se toman debidamente en cuenta las limitaciones de las características de las aeronaves civiles, la necesidad de evitar volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber peligro de colisión, y de evitar cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra de tal modo que la estela turbulenta pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave interceptada es ligera.

2.3.8.2.3.2. Maniobras para la identificación visual.

2.3.8.2.3.2.1. Para las maniobras de la aeronave interceptora cuyo objetivo sea identificar visualmente una aeronave civil se aplicará el método siguiente:

Fase I:

La aeronave interceptora deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m. de la aeronave. Cualquier otra aeronave participante deberá quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave interceptora deberá, si fuera necesario, proseguir con la Fase II del procedimiento.

Fase II:

La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo absolutamente necesario, para obtener la información que se necesita. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá tomar precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptora pueden ser consideradas como peligrosas para los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra aeronave participante deberá continuar bien apartada de la aeronave interceptada. Una vez completada la identificación, la aeronave interceptora deberá retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la Fase III.

Fase III:

La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante deberá permanecer bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptora principal.

2.3.8.2.3.3. Maniobras para guía de la navegación.

2.3.8.2.3.3.1. Si después de las maniobras de identificación de las Fases I y II anteriores, se considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, para permitir que el piloto al mando de esta última vea las señales visuales dadas.

2.3.8.2.3.3.2. Es indispensable que el piloto al mando de la aeronave interceptora esté seguro de que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está siendo interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si después de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada utilizando la señal de la Serie 1 del Adjunto 2 del Apéndice C, los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros métodos de señalización, incluso como último recurso el efecto visual del posquemador a reserva de que no se plantee una situación peligrosa para la aeronave interceptada.

2.3.8.2.3.4. Se admite que ocasionalmente las condiciones meteorológicas o topográficas pueden obligar a la aeronave interceptora principal, o a la única aeronave interceptora, a colocarse a la derecha (a estribor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada. En esos casos, el piloto al mando de la aeronave interceptora debe poner mucho cuidado en que el piloto al mando de la aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.

2.3.8.2.4. Guiado de una aeronave interceptada.

2.3.8.2.4.1. Deberá proporcionarse por radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía de navegación y la información correspondiente, siempre que pueda establecerse contacto por radio.

2.3.8.2.4.2. Cuando se proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada, se procurará que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente a condiciones meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras exigidas a dicha aeronave no constituyan peligros que se sumen a los ya existentes en caso de que haya disminuido su rendimiento operacional.

2.3.8.2.4.3. En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio nacional, debe cuidarse de que:

a) el aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo de aeronave de que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil;

b) el terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito, aproximación y aproximación frustrada;

c) la aeronave interceptada tenga suficiente combustible para llegar al aeródromo;

d) si la aeronave interceptada es una aeronave de transporte civil, el aeródromo tenga una pista cuya longitud sea equivalente por lo menos a 2500 m al nivel medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para soportar la aeronave; y

e) siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos detalladamente en la correspondiente publicación de información aeronáutica.

2.3.8.2.4.4. Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único que puede juzgar la seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la longitud de la pista y la masa de la aeronave en ese momento.

2.3.8.2.4.5. Es particularmente importante que se proporcione por radiotelefonía a la aeronave interceptada toda la información necesaria para facilitar una aproximación y aterrizaje seguros.

2.3.8.2.5. Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada

2.3.8.2.5.1. Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:

a) seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora, interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las especificaciones del Adjunto 2 del Apéndice C;

b) lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;

c) tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;

d) si está equipada con respondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada.

2.3.8.2.5.2. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.

2.3.8.2.5.3. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.

2.3.8.2.6. Señales visuales aire-aire

2.3.8.2.6.1. Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptora y la interceptada, son las establecidas en el Adjunto 2 del Apéndice C. Es esencial que la aeronave interceptora y la aeronave interceptada apliquen estrictamente estas señales e interpreten correctamente las señales dadas por la otra aeronave, y que la aeronave interceptora ponga especial atención a cualquier señal dada por la aeronave interceptada para indicar que se encuentra en situación de peligro o emergencia.

2.3.8.2.7. Radiocomunicación entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora y la aeronave interceptada

2.3.8.2.7.1. Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptora deberán:

a) en primer lugar, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en un idioma común, en la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, utilizando los distintivos de llamada «Control de interceptación», «interceptor (distintivo de llamada)» y «Aeronave interceptada» respectivamente; y

b) si esto no diera resultado, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia, o frecuencias, que pudiera haber prescrito la autoridad ATS apropiada, o de establecer contacto por mediación de la dependencia ATS apropiada.

2.3.8.2.7.2. Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera posible comunicarse en un idioma común, se intentará proporcionar las instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en la tabla siguiente, transmitiendo dos veces cada frase.

Frases para uso de aeronaves Interceptoras

| Frase | Pronunciación (1) | Significado | | --- | --- | --- | | CALL SIGN | KOL-SAIN | ¿Cual es su distintivo de llamada? | | FOLLOW | FOLOU | Sígame | | DESCEND | DISSEND | Descienda para aterrizar | | YOU LAND | YU LAND | Aterrice en este aeródromo | | PROCEED | PROSIID | Puede seguir |

Frases para uso de aeronaves Interceptadas

| Frase | Pronunciación (1) | Significado | | --- | --- | --- | | CALL SIGN (distintivo de llamada) (2) | KOL-SAIN (distintivo de llamada) | Mi distintivo de llamada es (distintivo de llamada) | | WILCO | UIL-CO | Cumpliré instrucciones | | CAN NOT | CAN NOT | Imposible cumplir | | REPEAT | RI-PIT | Repita instrucciones | | AM LOST | AM LOST | Posición desconocida | | MAYDAY | MEIDEI | Me encuentro en peligro | | HIJACK (3) | JAI CHAK | He sido objeto de apoderamiento ilícito | | LAND (lugar) | LAND (lugar) | Permiso para aterrizar en (lugar) | | DESCEND | DISSEND | Permiso para descender |

(1) En la segunda columna se subrayan las sílabas que han de acentuarse.

(2) El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan de vuelo.

(3) Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el término «HIJACK».

2.3.8.2.8. Abstención de uso de armas.

En caso de interceptación de aeronaves civiles el Estado se atendrá a los compromisos contraídos.

2.3.8.2.8.1. El uso de balas trazadoras para llamar la atención entraña un riesgo, y se tomarán medidas para evitar su uso a fin de no poner en peligro la vida de las personas a bordo o la seguridad de la aeronave.

2.3.8.2.9. Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.

2.3.8.2.9.1. Se mantendrá una estrecha coordinación entre la dependencia de control de interceptación y la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo durante todas las fases de la interceptación de una aeronave que sea, o pudiera ser una aeronave civil, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de las medidas que se exigen de la aeronave interceptada.

CAPÍTULO 4

Reglas de vuelo visual

2.4.1. Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales o nocturnos, los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:

Tabla de condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFR *

| Clase de espacio aéreo | B | C-D-E | F - G | | --- | --- | --- | --- | | Por encima de 900 m (3000 ft) AMSL o por encima de 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor | A 900 m (3000 ft) AMSL o por debajo, o a 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor | | | | Distancia de las nubes | Libre de nubes | 1500 m horizontalmente 300 m (1000 ft) verticalmente | Libre de nubes y a la vista de la superficie | | Visibilidad de vuelo | 8 km a 3050 m (10.000 ft) AMSL o por encima 5 km por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | 5 km ** | |

* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3050 m (10.000 ft) AMSL, deberá utilizarse el FL100 en vez de 10.000 ft.

** Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:

a) pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores, hasta 1500 m, para los vuelos que se realicen

1) a velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o

2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, como en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.

b) Los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo interior a 1500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión.

2.4.2. Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo:

a) si el techo de nubes es inferior a 450 m (1500 ft); o

b) si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.

2.4.3. Los vuelos VFR, entre la puesta y la salida del sol, se realizarán de conformidad con las condiciones prescritas en 2.4.11.

2.4.4. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente civil/militar, no se realizarán vuelos VFR:

a) por encima del nivel de vuelo 200 en la región EUR y por encima del nivel de vuelo 150 en la región AFI;

b) a velocidades transónicas o supersónicas.

2.4.5. No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima del FL 290 en áreas donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.

2.4.6. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:

a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m ( 1000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;

b) En cualquier otra parte distinta de la especificada en 2.4.6. a), a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.

Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas por la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconsejen.

2.4.7. A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o por disposición de la autoridad ATS competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3000 ft) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más elevado según especifique la autoridad ATS competente, se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles que figura en el Apéndice B.

2.4.8. Los vuelos VFR observarán las disposiciones de 2.3.6.:

a) cuando se realicen en el espacio aéreo de Clases B, C y D;

b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados; o

c) cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales.

En la FIR/UIR Canarias, además, los vuelos VFR que deban efectuarse en el interior de una zona de control establecida en un aeródromo destinado a vuelos internacionales y en las partes especificadas del área de control terminal correspondiente, deberán:

1) disponer de emisores-receptores de radiocomunicaciones;

2) obtener autorización de la dependencia ATC correspondiente; y

3) notificar su posición, cuando se les solicite.

La expresión «partes especificadas del área de control terminal correspondiente» pretende abarcar, por lo menos, aquellas partes utilizadas por los vuelos internacionales IFR para los procedimientos de aproximación, espera, salida y procedimientos de atenuación del ruido.

2.4.9. Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad ATS competente de acuerdo con 2.3.3.1.2 c) o d), mantendrá continuamente la escucha en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma dependencia cuando sea necesario.

El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.

2.4.10. Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos:

a) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o

b) cuando así lo requiera 2.3.3.1.2., someterá un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y deberá obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.

2.4.11. Reglas de vuelo visual nocturno.

2.4.11.1. Condiciones de visibilidad y distancia de nubes.

El vuelo VFRN se realizará de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad de vuelo y distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las que se indican a continuación:

Tabla de condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFR nocturnos*

| Clase de Espacio Aéreo | B - C - D - E | F - G | | --- | --- | --- | | Por encima de 900 m (3000 ft) AMSL o por encima de 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor | A 900 m (3000 ft) AMSL o por debajo, o a 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor | | | Distancia de las nubes | 1.500 m horizontalmente 300 m (1000 ft) verticalmente | Libre de nubes y a la vista de la superficie | | Visibilidad de vuelo | 8 km a 3050 m (10.000 ft) AMSL o por encima 5 km por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | 5 km |

* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3050 m (10.000 ft) AMSL, deberá utilizarse el FL100 en vez de 10.000 ft.

2.4.11.2. Mínimos de utilización de aeródromos.

En vuelo VFR nocturno no se aterrizará, excepto en caso de emergencia, ni se despegará de ningún aeródromo controlado o no controlado si el techo de nubes es inferior a 450 m (1.500 ft) o si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.

2.4.11.3. Prohibiciones.

2.4.11.3.1. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente civil o militar no se realizarán vuelos VFR nocturnos:

a) por encima de nivel de vuelo 200 en la región EUR y por encima de nivel de vuelo 150 en la región AFI; y

b) a velocidades transónicas o supersónicas.

No se otorgará autorización para vuelos VFR nocturnos por encima de FL 290 en áreas donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.

2.4.11.3.2. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR nocturnos no se efectuarán:

a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;

b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.

Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas por la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconsejen.

2.4.11.3.3. Los vuelos VFR nocturnos no operarán a una velocidad superior a 250 kt. IAS por debajo de nivel de vuelo 100, salvo que sean autorizados por la correspondiente dependencia ATS.

2.4.11.4. Nivel de crucero.

Los vuelos VFR nocturnos se efectuarán:

a) En rutas ATS dentro de espacio aéreo controlado clases B, C, D y E: A un nivel de los especificados en AIP, a menos que la dependencia ATC autorice otro nivel; y

b) En rutas VFRN dentro de espacio aéreo no controlado clases F y G: A un nivel de los especificados en AIP; y

c) En otros casos: A un nivel de vuelo IFR (vuelo por instrumentos) apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles de crucero aplicable del Apéndice B del RCA.

2.4.11.5. Los vuelos VFR nocturnos observarán las disposiciones de 2.3.6.:

a) cuando se realicen en espacio aéreo de Clases B, C, D y E; y

b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados.

2.4.11.6. Comunicaciones.

Los vuelos VFR nocturnos mantendrán continuamente la escucha en la radiofrecuencia apropiada del ATC, establecerán comunicación en ambos sentidos, cuando sea necesario, con la dependencia que suministre servicios de tránsito aéreo y notificarán su posición de acuerdo con los procedimientos establecidos para los vuelos controlados.

El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.

2.4.11.7. Cambio de vuelo VFR a vuelo VFR nocturno.

Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo visual nocturno deberá, al menos 15 minutos antes de la puesta del sol:

a) someter un plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada, si no ha presentado plan de vuelo; o

b) comunicar los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, si ha presentado plan de vuelo; y

c) obtener una autorización ATC o el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada, en función del espacio aéreo en que se vaya a operar en vuelo VFR nocturno.

Será responsabilidad del piloto que, en el plan de vuelo o los cambios propuestos para proseguir en vuelo VFR nocturno, las rutas de vuelo se ajusten a lo indicado en 2.4.11.15.2., los niveles de crucero se ajusten a lo indicado en 2.4.11.4. y el aeródromo de destino se ajuste a lo indicado en 2.4.11.12.

2.4.11.8. Cambio de vuelo VFR nocturno a vuelo VFR.

Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual nocturno y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo visual deberá, al menos 15 minutos antes de la salida del sol:

a) notificarlo a la dependencia ATS apropiada; y

b) comunicar, si procede, los cambios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado; y

c) obtener la correspondiente autorización ATC o el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada, en función del espacio aéreo en que se vaya a operar en vuelo VFR.

2.4.11.9. Cambio de vuelo VFR nocturno a vuelo IFR.

Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual nocturno y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos, deberá:

a) comunicar los cambios, si hubiera alguno, que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado; o

b) someter un plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada y deberá:

1) obtener una autorización ATC de la dependencia ATS apropiada, antes de proseguir en vuelo IFR, cuando se encuentre o vaya a entrar en espacio aéreo controlado; o

2) obtener el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada antes de proseguir en vuelo IFR, cuando no se encuentre ni vaya a entrar en espacio aéreo controlado.

2.4.11.10. Equipo de aeronave.

Para el vuelo VFR nocturno la aeronave estará provista de:

a) los instrumentos y equipo de comunicaciones y navegación prescritos para aeronaves en vuelo IFR nocturno, y

b) respondedor SSR en estado operativo con Modo A/3 y capacidad para 4096 claves de respuesta y, cuando se requiera en el espacio aéreo en que se vaya a volar, dispositivo de transmisión automática de altitud de presión en Modo C.

2.4.11.11. Espacio aéreo utilizable.

Los vuelos VFR nocturnos se realizarán dentro de espacio aéreo controlado y no controlado en donde se permita el vuelo VFR.

2.4.11.12. Aeródromos utilizables.

Para el despegue, aterrizaje y vuelo local de vuelos VFRN serán utilizables:

a) los aeródromos no controlados que sean aptos para operaciones nocturnas, y

b) los aeródromos controlados que sean aptos para operaciones nocturnas y en los que se permita el vuelo VFRN.

Los aeródromos utilizables para operaciones de vuelo VFRN deberán ser previamente homologados por la autoridad competente, para lo cual deberán disponer de los equipos, servicios, procedimientos de salida y llegada y medios que dicha autoridad determine.

2.4.11.13. Servicios de tránsito aéreo.

En espacio aéreo controlado clases B, C, D y E a los vuelos VFR nocturnos se les proporcionará servicio de control de tránsito aéreo, con separación entre vuelos VFR nocturnos, y entre vuelos VFR nocturnos y vuelos IFR.

En espacio aéreo no controlado clases F y G a los vuelos VFR nocturnos se les proporcionará servicio de información de vuelo y alerta.

2.4.11.14. Autorizaciones de control de tránsito aéreo.

Las autorizaciones de control de tránsito aéreo no eximen al piloto de un vuelo VFRN del cumplimiento de las reglas aplicables.

Cuando un piloto de vuelo VFRN no pueda cumplir una autorización ATC solicitará una autorización enmendada.

2.4.11.15. Ruta de vuelo.

2.4.11.15.1. Salidas y llegadas.

En los aeródromos controlados y no controlados las salidas y llegadas de los vuelos VFR nocturnos se realizarán por las rutas de salida y llegada normalizadas establecidas por la autoridad ATS competente.

2.4.11.15.2. Vuelo en ruta.

Los vuelos VFR nocturnos se efectuarán:

a) En espacio aéreo controlado clases B, C, D y E: Por rutas ATS, excepto cuando la dependencia ATC autorice otra ruta o, en caso necesario, cuando la aeronave sufra fallo de comunicaciones o emergencia, y

b) En espacio aéreo no controlado clases F y G: Por rutas VFRN basadas en radioayudas para la navegación aérea, establecidas a requerimiento previo de los usuarios o por iniciativa de la autoridad ATS competente, excepto, en caso necesario, cuando la aeronave sufra fallo de comunicaciones o emergencia.

2.4.11.16. Vuelo VFR nocturno local.

Se podrá efectuar un vuelo VFR nocturno local cuando en el aeródromo de referencia la visibilidad en tierra sea igual o superior a 5 km y el techo de nubes sea igual o superior a 450 m (1.500 ft) y la previsión meteorológica no sea de condiciones inferiores a los mínimos indicados.

2.4.11.17. Cruce de fronteras.

No se autorizará el cruce de fronteras internacionales en vuelo VFR nocturno a menos que el Estado que tenga jurisdicción sobre el espacio aéreo adyacente permita el vuelo VFR nocturno en su espacio aéreo.

Las dependencias ATC colaterales establecerán en carta de acuerdo las condiciones de transferencia de los vuelos VFR nocturnos.

2.4.11.18. Fallo de comunicaciones.

Las aeronaves en vuelo VFR nocturno que experimenten un fallo de comunicaciones seleccionarán el código 7600 en su respondedor SSR y procederán de conformidad con 2.3.6.5.2.1., tanto si el fallo se produce en espacio aéreo controlado clases B, C, D o E como si se produce en espacio aéreo no controlado clases F o G.

2.4.11.19. Emergencias.

Las aeronaves en vuelo VFR nocturno que experimenten una emergencia lo comunicarán a la dependencia ATC y seleccionarán el código 7700 en su respondedor SSR tan pronto como sea posible.

2.4.11.20. Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMCN.

Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMCN de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFRN deberá:

a) proceder de acuerdo con indicado en 2.3.6.2.4. a), b) o c) si el vuelo se realiza en espacio aéreo controlado clases B, C, D o E; y

b) proceder como se indica a continuación si el vuelo se realiza en espacio aéreo no controlado clases F o G:

1) informar a la dependencia ATS apropiada y solicitar información de vuelo para continuar en VMCN hasta el punto de destino, hasta un aeródromo de alternativa o hasta el aeródromo apropiado más próximo; o

2) solicitar cambio de vuelo VFRN a vuelo IFR de conformidad con 2.4.11.9.

CAPÍTULO 5

Reglas de vuelo por instrumentos

2.5.1. Reglas aplicables a todos los vuelos IFR.

2.5.1.1. Equipo de las aeronaves.

Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de navegación apropiado a la ruta en que hayan de volar.

2.5.1.2. Niveles mínimos (1).

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o cuando lo autorice expresamente la autoridad competente, los vuelos IFR se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por el Estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido:

a) sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2000 pies) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km. con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo (2);

b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a un nivel de por lo menos 300 m (1000 pies) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo (2).

(1) Véase también 2.3.1.2.

(2) La posición estimada de la aeronave tendrá en cuenta la precisión de navegación que se pueda lograr en el tramo de ruta en cuestión, considerando las instalaciones disponibles para la navegación, en tierra y de a bordo.

2.5.1.3. Cambio de vuelo IFR a VFR.

2.5.1.3.1. Toda aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo, pasando de las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, si ha sometido un plan de vuelo, notificará específicamente a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo, que se cancela el vuelo IFR y le comunicará los cambios que hayan de hacerse en su plan de vuelo vigente.

2.5.1.3.2. Cuando la aeronave que opera de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos pase a volar en condiciones meteorológicas de vuelo visual o se encuentre con éstas, no cancelará su vuelo IFR, a menos que se prevea que el vuelo continuará durante un período de tiempo razonable de ininterrumpidas condiciones meteorológicas de vuelo visual, y que se tenga el propósito de proseguir en tales condiciones.

2.5.2. Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados dentro del espacio aéreo controlado.

2.5.2.1. Los vuelos IFR observarán las disposiciones de 2.3.6. cuando se efectúen en espacio aéreo controlado.

2.5.2.2. Un vuelo IFR que opere en vuelo de crucero en espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero o, si está autorizado para emplear técnicas de ascenso en crucero, entre dos niveles o por encima de un nivel, elegidos de:

a) las tablas de niveles de crucero que aparecen en el Apéndice B, o

b) una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se prescriba de conformidad con el Apéndice B, para vuelos por encima del FL410,

con la excepción de que la correlación entre niveles y derrota que se prescribe en dicho Apéndice no se aplicará si otra cosa se indica en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o se especifica por la autoridad ATS competente en las publicaciones de información aeronáutica.

2.5.2.3. Todos los cambios de nivel de vuelo que se imponen cuando los vuelos que siguen rutas controladas pasan del sistema de niveles de crucero designados al sistema semicircular de niveles de crucero, o viceversa, se efectuarán en puntos situados dentro del espacio aéreo controlado, que serán objeto de estrecha coordinación entre las dependencias ATS pertinentes, teniendo en cuenta la necesidad de evitar que coincidan con una frontera o que perjudiquen la transferencia de las comunicaciones o de la responsabilidad.

2.5.3. Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados fuera del espacio aéreo controlado.

2.5.3.1. Niveles de crucero.

Un vuelo IFR que opere en vuelo horizontal de crucero fuera del espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero apropiado a su derrota, tal como se especifica en:

a) las tablas de niveles de crucero que aparece en el Apéndice B, excepto cuando la autoridad ATS competente especifique otra cosa respecto a los vuelos que se efectúan a una altitud igual o inferior a 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar;

b) una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se prescriba de conformidad con el Apéndice B, para vuelos por encima del FL410.

2.5.3.2. Comunicaciones.

Un vuelo IFR que se realice fuera del espacio aéreo controlado pero dentro de áreas, o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad ATS competente de acuerdo con 2.3.3.1.2.c) o d), mantendrá la escucha en la radiofrecuencia apropiada y establecerá, cuando sea necesario, comunicación en ambos sentidos con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre servicio de información de vuelo.

El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.

2.5.3.3. Informes de posición

2.5.3.3.1. Un vuelo IFR que opere fuera del espacio aéreo controlado y al que la autoridad ATS competente exija que:

a) presente un plan de vuelo; y

b) mantenga la escucha en la radiofrecuencia adecuada y establezca comunicación en ambos sentidos, cuando sea necesario, con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministra servicio de información de vuelo,

notificará la posición de acuerdo con lo especificado en 2.3.6.3. para vuelos controlados.

2.5.3.3.2. Las aeronaves que decidan utilizar el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo mientras vuelan en condiciones IFR dentro de áreas especificadas con servicio de asesoramiento, se espera que cumplan las disposiciones de 2.3.6., pero el plan de vuelo y los cambios que se hagan en él no están supeditados a autorizaciones y las comunicaciones en ambos sentidos se mantendrán con la dependencia que suministre el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.

Servicios de tránsito aéreo

CAPÍTULO 1

Definiciones

Las definiciones correspondientes a Servicios de Tránsito Aéreo se encuentran incluidas entre las definiciones que figuran en el Libro Primero.

CAPÍTULO 2

Generalidades

3.2.1. Sobre las atribuciones de la autoridad competente.

3.2.1.1. La autoridad competente determinará las partes de espacio aéreo y los aeródromos donde hayan de suministrarse servicios de tránsito aéreo, tomando las medidas necesarias para que tales servicios se establezcan y suministren de conformidad con las disposiciones de este Libro, y bajo las condiciones de uso determinadas por la propia autoridad competente, sin perjuicio de delegar en otro Estado la responsabilidad de establecer aquellos servicios en las regiones de información de vuelo y áreas o zonas de control que se extiendan sobre los territorios del Estado Español.

Se podrá acordar con otro Estado la aceptación de la responsabilidad de establecer y suministrar los servicios de tránsito aéreo en las regiones de información de vuelo y áreas o zonas de control que se extiendan sobre los territorios del Estado de que se trate.

La provisión de servicios de tránsito aéreo delegados se hará mediante acuerdo bilateral y cumpliendo las disposiciones que a tal fin haya establecido la OACI.

3.2.1.2. Las partes del espacio aéreo sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada en las que haya de suministrarse servicios de tránsito aéreo, se determinarán a base de acuerdos regionales de navegación aérea (1), tomando el Estado las medidas necesarias para que dichos servicios se establezcan y suministren de conformidad con las disposiciones de este Libro.

(1) La frase «acuerdos regionales de navegación aérea» se refiere a los acuerdos aprobados por el Consejo de la OACI normalmente a propuesta de Reuniones Regionales de Navegación Aérea.

3.2.1.2.1. Al suministrar servicios de tránsito aéreo sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada, el Estado aplicará las normas y métodos recomendados en forma compatible con la adoptada para el espacio aéreo bajo su jurisdicción.

3.2.1.3. Cuando se haya decidido que se suministren servicios de tránsito aéreo, la autoridad competente designará las entidades encargadas de suministrar tales servicios.

3.2.1.4. Cuando haya servicios de tránsito aéreo establecidos, se publicará la información necesaria que permita utilizarlos.

3.2.2. Objetivos de los servicios de tránsito aéreo.

Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo serán:

a) prevenir colisiones entre aeronaves;

b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre ésas y los obstáculos que haya en dicha área;

c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;

d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;

e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.

3.2.3. División de los servicios de tránsito aéreo.

Los servicios de tránsito aéreo comprenderán tres servicios con las siguientes denominaciones:

3.2.3.1. El Servicio de Control de tránsito aéreo, para satisfacer los objetivos indicados en a), b) y c) de 3.2.2. Este servicio se divide en las tres partes siguientes:

a) Servicio de control de área: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para vuelos controlados, a excepción de aquellas partes de los mismos que se describen más adelante en los incisos b) y c), a fin de satisfacer los objetivos a) y c) de 3.2.2.

b) Servicio de control de aproximación: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para aquellas partes de los vuelos controlados relacionadas con la llegada o la salida, a fin de satisfacer los objetivos a) y c) de 3.2.2.

c) Servicio de control de aeródromo: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo excepto para aquellas partes de los vuelos que se describen en el precedente inciso b), a fin de satisfacer los objetivos a), b) y c) de 3.2.2.

3.2.3.2. El servicio de información de vuelo, para satisfacer el objetivo d) de 3.2.2.

3.2.3.3. El servicio de alerta para satisfacer el objetivo e) de 3.2.2.

3.2.4. Determinación de la necesidad de los servicios de tránsito aéreo.

3.2.4.1. Para determinar la necesidad de los servicios de tránsito aéreo se tendrá en cuenta lo siguiente:

a) los tipos de tránsito aéreo de que se trata;

b) la densidad del tránsito aéreo;

c) las condiciones meteorológicas;

d) otros factores pertinentes.

3.2.4.2. El hecho de que las aeronaves en una determinada zona cuenten con sistemas anticolisión de a bordo no será un factor para determinar la necesidad en dicha zona de servicios de tránsito aéreo.

3.2.5. Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos controlados donde se facilitarán servicios de tránsito aéreo.

3.2.5.1. Cuando se haya decidido facilitar servicios de tránsito aéreo en determinadas partes del espacio aéreo o en determinados aeródromos, estas partes de dicho espacio aéreo o de dichos aeródromos se designarán en relación con los servicios de tránsito aéreo que deben suministrarse.

3.2.5.2. La designación de determinadas partes del espacio aéreo o de determinados aeródromos se hará del modo siguiente:

3.2.5.2.1. Regiones de información de vuelo.

Se designarán como regiones de información de vuelo aquellas partes del espacio aéreo en las cuales se decida facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.

3.2.5.2.2. Áreas de control y zonas de control.

3.2.5.2.2.1. Se designarán como áreas de control o zonas de control aquellas partes del espacio aéreo en las cuales se decida facilitar servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos IFR.

3.2.5.2.2.1.1. Se designarán como espacio aéreo clases B, C o D aquellas partes del espacio aéreo controlado en las que se determine que también se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFR.

Se designarán como espacio aéreo clases B, C, D o E aquellas partes del espacio aéreo controlado en las que se determine que también se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFRN.

3.2.5.2.2.2. Cuando dentro de una región de información de vuelo se designen áreas y zonas de control, éstas formarán parte de dicha región de información de vuelo.

3.2.5.2.3. Aeródromos controlados.

Se designarán como aeródromos controlados aquellos aeródromos en los que se determine que ha de facilitarse servicio de control de tránsito eo al tránsito de los mismos.

3.2.6. Clasificación del espacio aéreo.

3.2.6.1. El espacio aéreo ATS se clasificará y designará de conformidad con lo indicado a continuación:

Clase A. Solo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.

Clase B. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.

Clase C. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:

a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR, de los vuelos VFR y de los vuelos VFRN;

b) los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR;

c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los vuelos IFR.

Clase D. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:

a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFRN y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR;

b) los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los otros vuelos;

c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los vuelos IFR.

Clase E. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, los vuelos IFR y VFRN están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:

a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFRN y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR en la medida de lo posible;

b) los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a los vuelos IFR en la medida de lo posible;

c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los vuelos IFR.

Clase F. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos VFR y VFRN reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

Clase G. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

3.2.6.2. El Estado seleccionará las clases de espacio aéreo apropiadas a sus necesidades.

3.2.6.3. Los requisitos para los vuelos dentro de cada clase de espacio aéreo serán los indicados en la tabla que figura a continuación:

CLASES DE ESPACIO AÉREO ATS

SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS DE VUELO

| Clase | Tipo de vuelo | Separación proporcionada | Servicios suministrados | Limitaciones de velocidad | Requisitos de radiocomunicación | Sujeto a autorización ATC | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | A | Sólo IFR | Todas las aeronaves | ATC | No se aplica | Continua en ambos sentidos | Sí | | B | IFR | Todas las aeronaves | ATC | No se aplica | Continua en ambos sentidos | Sí | | VFR | Todas las aeronaves | ATC | No se aplica | Continua en ambos sentidos | Sí | | | VFRN | Todas las aeronaves | ATC | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos sentidos | Sí | | | C | IFR | IFR / IFR IFR / VFR IFR / VFRN | ATC | No se aplica | Continua en ambos sentidos | Sí | | VFR | VFR / IFR | 1) ATC para separación de IFR 2) Información de tránsito VFR/VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL *, ** | Continua en ambos ambos sentidos | Sí | | | VFRN | VFRN / IFR VFRN / VFRN | ATC | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos ambos sentidos | Sí | | | D | IFR | IFR / IFR IFR / VFRN | ATC, incluso información de tránsito sobre vuelos VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL** | Continua en ambos sentidos | Sí | | VFR | Ninguna | 1) ATC y 2) Información de tránsito VFR/VFR y VFR/IFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | Continua en ambos sentidos | Sí | | | VFRN | VFRN / IFR VFRN / VFRN | ATC | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos sentidos | Sí | | | E | IFR | IFR / IFR IFR / VFRN | ATC e información de tránsito sobre vuelos VFR en la medida de lo posible | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | Continua en ambos sentidos | Sí | | VFR | Ninguna | Información de tránsito en la medida de lo posible | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | No | No | | | VFRN | VFRN / IFR VFRN / VFRN | ATC | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos sentidos | Sí | | | F | IFR | IFR / IFR e IFR / VFRN siempre que sea factible | Servicio de asesoramiento de tránsito, servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | Continua en ambos sentidos | No | | VFR | Ninguna | Servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | No | No | | | VFRN | VFRN / IFR y VFRN / VFRN siempre que sea factible | Servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos sentidos | No | | | G | IFR | Ninguna | Servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | Continua en ambos sentidos | No | | VFR | Ninguna | Servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | No | No | | | VFRN | Ninguna | Servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos sentidos | No | |

* Cuando la altitud de transición es inferior a 3050 m (10000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel de vuelo 100 en vez de 10000 ft.

** Excepto los vuelos militares en misiones operativas o de defensa aérea, o cuando sus características de actuación no lo permitan

Cuando las partes del espacio aéreo ATS propuestas se yuxtapongan verticalmente, es decir, una encima de otra, los vuelos a un nivel común cumplirán con los requisitos correspondientes a la clase de espacio aéreo menos restrictiva y se les prestarán los servicios aplicables a dicha clase. Al aplicarse estos criterios se considerará, por tanto, que el espacio aéreo de Clase B es menos restrictivo que el de Clase A; que el espacio aéreo de Clase C es menos restrictivo que el de Clase B, etc.

3.2.7. Performance de navegación requerida (RNP).

En virtud de acuerdos de navegación aérea, los procedimientos aplicables para las operaciones con navegación de área (RNAV) en las FIR/UIR Madrid, Barcelona y Canarias son los que se indican a continuación.

Nota: Para las aeronaves de Estado no equipadas con RNAV aprobado para RNP 5 les será de aplicación lo establecido en la sección 3.2.7.9.

3.2.7.1. Únicamente las aeronaves equipadas con RNAV que tienen una precisión de navegación que satisface la performance de navegación requerida (RNP) 5 pueden presentar planes para operaciones IFR en las rutas ATS de las regiones de información de vuelo/regiones superiores de información de vuelo (FIR/UIR) indicadas en 3.2.7.4. Las operaciones de las aeronaves que no están equipadas con RNAV, pero que tienen una precisión de navegación que satisface la RNP 5, se limitarán a las rutas ATS que la Autoridad competente designe dentro de su espacio aéreo inferior, de conformidad con 3.2.7.3.

3.2.7.2. Las aeronaves que operen de acuerdo con las reglas IFR en las rutas ATS de las FIR/UIR indicadas en 3.2.7.4. tendrán, como mínimo, equipo RNAV que satisface los siguientes requisitos:

a) proporciona una precisión de uso del sistema igual a 4,6 km. (2,5 NM), o mejor, para una desviación característica con un valor de confinamiento del 95% de ±9,26 km. (±5 NM), satisfaciendo así los requisitos de precisión aplicables a la RNP 5; y

b) demuestra una continuidad de servicio media del 99,99% del tiempo de vuelo.

3.2.7.3. Hasta que ya no haya instalaciones de radiofaro omnidireccional VHF (VOR) o de equipo radiotelemétrico (DME), podrá aprobarse que la aeronave lleve para las operaciones RNAV un sistema RNAV único que tenga una precisión de navegación que satisface la RNP 5 pero que no satisface los requisitos de continuidad de servicio mencionados en 3.2.7.2. si la aeronave lleva también equipo VOR y DME.

La autoridad competente puede designar rutas interiores (domésticas) dentro de su espacio aéreo inferior para las aeronaves que no tengan equipo RNAV y que tengan una precisión de navegación que satisface la RNP 5.

3.2.7.4. Ámbito de aplicación. Lo previsto en 3.2.7.1., 3.2.7.2. y 3.2.7.3. se aplica a las operaciones realizadas de acuerdo con las reglas IFR en toda la red de rutas ATS en las FIR/UIR Madrid, Barcelona y Canarias, incluidas las rutas designadas (SID y STAR) dentro y fuera de las áreas de control terminal (TMA), notificadas por la autoridad competente.

3.2.7.5. Cumplimiento. El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, verificará el cumplimiento del requisito de navegación.

Nota: El texto de orientación relativo a los requisitos de precisión de la navegación figuran en el Manual sobre la performance de navegación de requerida (RNP) - Doc. 9613 de OACI, Capítulo 5.

3.2.7.6. Designadores de rutas RNAV. Todas las rutas RNAV tendrán los designadores apropiados de acuerdo con lo dispuesto en Apéndice N, Adjunto 1.

3.2.7.7. Planificación de los vuelos. Los explotadores de aeronaves equipadas con RNAV cuya precisión de navegación cumpla con la RNP 5 incluirán la letra «R» en la casilla 10 del plan de vuelo.

3.2.7.8. Procedimientos para las operaciones en rutas RNAV

3.2.7.8.1. El funcionamiento correcto del sistema RNAV de la aeronave se establecerá antes de entrar en una ruta RNAV y durante las operaciones en la misma. Esto incluirá la confirmación de que:

a) La ruta es conforme a la autorización; y

b) La precisión de navegación de la aeronave cumple con los requisitos de la RNP 5.

3.2.7.8.2. Si, como resultado de la falla o de la degradación del sistema RNAV por debajo de la RNP 5, una aeronave no puede entrar en los espacios aéreos designados en 3.2.7.4., o continuar las operaciones de conformidad con la autorización vigente del control de tránsito aéreo, el piloto obtendrá, cuando sea posible, una autorización modificada.

3.2.7.8.3. Las medidas subsiguientes del control del tránsito aéreo con respecto a dicha aeronave dependerán de la naturaleza de la falla notificada y de la situación general del tránsito. En muchas situaciones podrán continuar las operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente. Cuando esto no pueda hacerse, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la navegación VOR/DME.

3.2.7.9. Procedimientos ATC para aeronaves de Estado no equipadas con RNAV aprobado para RNP 5.

3.2.7.9.1. Instrucciones para completar el plan de vuelo. Los explotadores de aeronaves de Estado no equipadas con RNAV no incluirán las letras «S» o «R» en la casilla 10 del plan de vuelo.

Puesto que dichos vuelos requieren una atención especial del control de tránsito aéreo, en la casilla 18 se insertará STS/NONRNAV.

3.2.7.9.2. Coordinación asistida por computadora de los mensajes de estimación. En caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia de control de tránsito aéreo que los expide informará a la dependencia de control de tránsito aéreo receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase «RNAV-NEGATIVO» (NEGATIVE-RnAV) después del distintivo de llamada de la aeronave en cuestión.

3.2.7.9.3. Coordinación oral de los mensajes de estimación. Cuando se utilice la coordinación oral, la dependencia de control de tránsito aéreo que expide el mensaje incluirá la frase «RNAV-NEGATIVO» (NEGATIVE-RNAV) al final del mensaje.

3.2.7.9.4. Fraseología. El piloto incluirá la frase «RNAV-NEGATIVO» (NEGATIVE-RNAV) inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave cada vez que establezca contacto inicial con una frecuencia de control de tránsito aéreo.

3.2.7.9.5. Autorizaciones ATC en las TMA. En las TMA, las aeronaves de Estado que no estén equipadas con RNAV aprobado para RNP 5, deberán ser autorizadas a volar por rutas que no son RNAV de acuerdo con procedimientos para SID y STAR.

3.2.7.9.6. Autorizaciones ATC en ruta. En ruta, para las aeronaves de Estado que no estén equipadas con RNAV aprobado para RNP 5, se aplican los siguientes procedimientos:

a) Las aeronaves de Estado deberán ser autorizadas a volar por rutas ATS definidas VOR/DME; o

b) Si esas rutas no estuvieran disponibles, las aeronaves de Estado deberán ser autorizadas a volar con ayudas para la navegación tradicionales, es decir, VOR/DME.

Nota: Las aeronaves de Estado autorizadas a volar de conformidad con los apartados a) o b) podrán solicitar el seguimiento radar continuo de la correspondiente dependencia de control de tránsito aéreo.

3.2.7.9.7. Cuando no puedan aplicarse los procedimientos descritos en 3.2.7.9.5. o 3.2.7.9.6. la dependencia de control de tránsito aéreo proporcionará a la aeronave de Estado guía vectorial radar hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegación.

3.2.8. Establecimiento y designación de las dependencias que facilitan servicios de tránsito aéreo.

Los servicios de tránsito aéreo los proveerán las dependencias establecidas y designadas en la forma siguiente:

3.2.8.1. Se establecerán centros de información de vuelo para prestar el servicio de información de vuelo y el de alerta dentro de las regiones de información de vuelo, a no ser que tales servicios dentro de una región de información de vuelo se confíen a una dependencia de control de tránsito aéreo que disponga de las instalaciones y servicios adecuados para desempeñar su cometido.

3.2.8.1.1. Se podrá delegar en otras dependencias la función de suministrar ciertos elementos del servicio de información de vuelo.

3.2.8.2. Se establecerán dependencias de control de tránsito aéreo para prestar servicio de control de tránsito aéreo, servicio de información de vuelo y servicio de alerta (1), dentro de las áreas de control, zonas de control y en los aeródromos controlados.

(1) En 3.3.2. se indican los servicios que deben facilitar las diversas dependencias de control de tránsito aéreo.

3.2.9. Especificaciones para las regiones de información de vuelo, áreas de control y zonas de control.

3.2.9.1. La delimitación del espacio aéreo donde haya que facilitar servicios de tránsito aéreo guardará relación con la naturaleza de la estructura de las rutas y con la necesidad de prestar un servicio eficiente más bien que con las fronteras nacionales.

3.2.9.1.1. Es aconsejable concertar acuerdos (cartas de acuerdo ATS) que permitan la delimitación del espacio aéreo situado a través de fronteras nacionales cuando tal medida facilite el suministro de servicios de tránsito aéreo (véase 3.2.1.1.).

Cuando se usen técnicas de tratamiento de datos por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, resultarán sumamente convenientes los acuerdos que permitan la delimitación del espacio aéreo mediante líneas rectas.

3.2.9.1.2. Cuando la delimitación del espacio aéreo se haga por referencia a las fronteras nacionales, será necesario designar, de mutuo acuerdo, puntos de transferencia convenientemente situados.

3.2.9.2. Regiones de información de vuelo.

3.2.9.2.1. Las regiones de información de vuelo se delimitarán de modo que abarquen toda la estructura de las rutas aéreas a las que presten servicio dichas regiones.

3.2.9.2.2. Toda región de información de vuelo incluirá la totalidad del espacio aéreo comprendido dentro de sus límites laterales, excepto cuando esté limitada por una región superior de información de vuelo.

3.2.9.2.3. Cuando una región de información de vuelo esté limitada por una región superior de información de vuelo, el límite inferior designado para la región superior de información de vuelo constituirá el límite superior, en sentido vertical, de la región de información de vuelo y coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.

En los casos en que se haya establecido una región superior de información de vuelo, no es necesario que los procedimientos aplicables a la misma sean los mismos que los aplicables a la región de información de vuelo subyacente.

3.2.9.3. Áreas de control.

3.2.9.3.1. Las áreas de control se delimitarán de modo que comprendan espacio aéreo suficiente para incluir en ellas las trayectorias de los vuelos IFR, o partes de las mismas, a las que se desee facilitar aquellos elementos pertinentes del servicio de control de tránsito aéreo, teniendo en cuenta las posibilidades de las ayudas para la navegación normalmente usadas en tales áreas.

3.2.9.3.1.1. En toda área de control que no esté integrada por un sistema de aerovías podrá establecerse un sistema de rutas a fin de facilitar la provisión de control de tránsito aéreo.

3.2.9.3.2. Se establecerá un límite inferior para el área de control a una altura sobre el suelo o el agua que no sea inferior a 200 m (700 ft), lo que no significa que tenga que establecerse uniformemente el límite inferior en un área de control determinada.

3.2.9.3.2.1. El límite inferior de un área de control, cuando sea factible y conveniente a fin de permitir libertad de acción para los vuelos VFR efectuados por debajo del área de control, se establecerá a una altura mayor que la mínima especificada en 3.2.9.3.2.

3.2.9.3.2.2. Cuando el límite inferior de un área de control esté por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar, coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.

Esto implica que el nivel de crucero VFR seleccionado sea tal que las variaciones de presión atmosférica que puedan esperarse localmente no ocasionen una disminución de este límite hasta una altura de menos de 200 m (700 ft) sobre el suelo o el agua.

3.2.9.3.3. En uno u otro de los siguientes casos se establecerá un límite superior para el área de control:

a) cuando no se facilite el servicio de control de tránsito aéreo por encima de límite superior, o

b) cuando el área de control esté situada por debajo de una región superior de control, en cuyo caso, el límite superior del área coincidirá con el límite inferior de la región superior de control.

Cuando se establezca, el límite superior coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.

3.2.9.4. Regiones de información de vuelo o áreas de control en el espacio aéreo superior.

Cuando sea conveniente limitar el número de regiones de información de vuelo o de áreas de control, que las aeronaves que vuelen a grandes altitudes tendrían, de lo contrario, que utilizar, se establecerá si es posible, una región de información de vuelo o un área de control, según corresponda, con el fin de incluir el espacio aéreo superior dentro de los límites laterales de varias regiones inferiores de información de vuelo o de varias áreas inferiores de control.

3.2.9.5. Zonas de control.

3.2.9.5.1. Los límites laterales de las zonas de control abarcarán por lo menos aquellas partes del espacio aéreo que no estén comprendidas dentro de las áreas de control, que contienen las trayectorias de los vuelos IFR que llegan y salen de los aeródromos que deban utilizarse cuando reinen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

3.2.9.5.1.1. Las aeronaves en espera en las proximidades de los aeródromos se consideran aeronaves que llegan.

3.2.9.5.2. Los límites laterales de las zonas de control se extenderán, por lo menos, a 9,3 km (5,0 millas marinas), a partir del centro del aeródromo o aeródromos de que se trate, en las direcciones en que puedan efectuarse las aproximaciones.

3.2.9.5.2.1. Una zona de control puede incluir dos o más aeródromos cercanos.

3.2.9.5.3. Si una zona de control está ubicada dentro de los límites laterales de un área de control, aquélla se extenderá hacia arriba desde la superficie del terreno hasta el límite inferior por lo menos del área de control.

3.2.9.5.3.1. Cuando convenga se podrá establecer un límite superior, más elevado que el límite inferior del área de control situada encima de ella.

3.2.9.5.4. Cuando la zona de control esté situada fuera de los límites laterales del área de control se establecerá un límite superior.

3.2.9.5.5. Si se desea establecer el límite superior de una zona de control a un nivel más elevado que el límite inferior de un área de control situada por encima o si la zona de control está situada fuera de los límites laterales de un área de control, su límite superior se establecerá a un nivel que los pilotos puedan identificar fácilmente.

Cuando este límite esté por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.

Esto implica que, en caso de que se utilice, el nivel de crucero VFR seleccionado sea tal que las variaciones de presión atmosférica que puedan esperarse localmente no ocasionen una disminución de este límite hasta una altura de menos de 200 m. (700 pies) sobre el suelo o el agua.

3.2.10. Identificación de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de los espacios aéreos.

3.2.10.1. El centro de control de área o el centro de información de vuelo, se identificará por el nombre de un pueblo o ciudad cercanos, o por alguna característica geográfica.

3.2.10.2. La torre de control de aeródromo o la oficina de control de aproximación se identificarán por el nombre del aeródromo en que estén situadas.

3.2.10.3. La zona de control, el área de control y la región de información de vuelo, se identificarán por el nombre de la dependencia que ejerce jurisdicción sobre dicho espacio aéreo.

3.2.11. Establecimiento e identificación de rutas ATS.

3.2.11.1. Las rutas ATS se identificarán por medio de designadores.

3.2.11.2. Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada se seleccionarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.

3.2.11.3. Las rutas normalizadas de salida y de llegada así como los procedimientos conexos se identificarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.

3.2.11.4. Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la naturaleza del tránsito, se establecerán rutas especiales para uso del tránsito a bajo nivel, comprendidos los helicópteros que operen hacia o desde heliplataformas situadas en alta mar. Al determinar la separación lateral entre dichas rutas, se tendrán en cuenta los medios de navegación disponibles y el equipo de navegación transportado a bordo de los helicópteros.

Nota: En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) figura un texto de orientación relativo al establecimiento de rutas ATS.

3.2.12. Establecimiento de puntos de cambio.

3.2.12.1. Se establecerán puntos de cambio en los tramos de ruta ATS definidos por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cuando ello facilite la precisión de la navegación a lo largo de los tramos de ruta.

El establecimiento de puntos de cambio se limitará a los tramos de ruta de 110 km (60 millas marinas), o más, excepto cuando la complejidad de las rutas ATS, la densidad de las ayudas para la navegación u otras razones técnicas y operacionales justifiquen el establecimiento de puntos de cambio en tramos de ruta más cortos.

3.2.12.2. A menos que se establezca otra cosa en relación con las características de las ayudas para la navegación o con los criterios de protección de frecuencias, el punto de cambio en tal tramo de ruta será el punto medio entre las instalaciones, en el caso de un tramo de ruta recto, o la intersección de radiales en el caso de un tramo de ruta que cambia de dirección entre las instalaciones (1).

(1) El Apéndice N contiene texto relativo al establecimiento de los puntos de cambio.

3.2.13. Establecimiento e identificación de puntos significativos.

3.2.13.1. Se establecerán puntos significativos con el fin de definir una ruta ATS y/o en relación con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo, para la información relativa a la marcha de las aeronaves en vuelo.

3.2.13.2. Los puntos significativos se identificarán por medio de designadores.

3.2.13.3. Los puntos significativos se establecerán e identificarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.

3.2.14. Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves.

3.2.14.1. Cuando sea necesario, para el rodaje de las aeronaves se establecerán en el aeródromo rutas normalizadas entre las pistas, plataformas y áreas de mantenimiento.

Dichas rutas deberán ser directas, simples y, siempre que fuera posible, concebidas para evitar conflictos de tránsito.

3.2.14.2. Las rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves se identificarán mediante designadores claramente distintos de los utilizados para las pistas y rutas ATS.

3.2.15. Coordinación entre el explotador y los servicios de tránsito aéreo.

3.2.15.1. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, al desempeñar sus funciones, tendrán debidamente en cuenta las necesidades del explotador inherentes al cumplimiento de sus obligaciones especificadas en las normas para la operación de aeronaves, y si el explotador la necesita, pondrán a su disposición o a la de su representante autorizado la información de que dispongan, para que el explotador o su representante autorizado pueda cumplir sus responsabilidades.

3.2.15.2. Cuando lo solicite un explotador, los mensajes (comprendidos los informes de posición), recibidos por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y relacionados con el vuelo de la aeronave respecto a la cual se suministre servicio de control de operaciones por dicho explotador, se pondrán, en la medida que sea posible, a la inmediata disposición del explotador o de su representante designado, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.

3.2.16. Coordinación entre las autoridades militares y los servicios de tránsito aéreo.

3.2.16.1. Las autoridades de los servicios de tránsito aéreo establecerán y mantendrán una cooperación estrecha con las autoridades militares responsables de las actividades que puedan afectar los vuelos de las aeronaves civiles.

3.2.16.2. La coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles se llevará a cabo de conformidad con 3.2.17.

3.2.16.3. Se tomarán las medidas necesarias para permitir que la información relativa a la realización segura y rápida de los vuelos de las aeronaves civiles se intercambie prontamente entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y las dependencias militares correspondientes.

3.2.16.3.1. Los servicios de tránsito aéreo facilitarán a las dependencias militares correspondientes el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a los vuelos de las aeronaves civiles, sea periódicamente o a solicitud, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente.

A fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a la interceptación, las autoridades encargadas de los servicios de tránsito aéreo designarán las áreas o rutas en las que se apliquen a todos los vuelos las disposiciones del Libro Segundo relativas a los planes de vuelo, a las comunicaciones en ambos sentidos y a la notificación de la posición, con objeto de garantizar que las correspondientes dependencias de los servicios de tránsito aéreo dispongan de todos los datos pertinentes para el fin específico de facilitar la identificación de las aeronaves civiles.

3.2.16.3.2. Se establecerán procedimientos especiales para asegurar que:

a) se notifique a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo si una dependencia militar observa que una aeronave, que es o pudiera ser una aeronave civil se aproxima o ha entrado en una zona en la que pudiera ser necesaria la interceptación;

b) se haga todo lo posible para confirmar la identidad de la aeronave y para proporcionarle la guía de navegación que haga innecesaria la interceptación.

3.2.17. Coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles.

3.2.17.1. Las disposiciones para la realización de toda actividad potencialmente peligrosa para las aeronaves civiles, sea sobre el territorio del Estado o sobre alta mar, se coordinará con la autoridad ATS competente.

La coordinación se efectuará con la antelación necesaria para que pueda publicarse oportunamente la información sobre las actividades, de conformidad con las disposiciones vigentes.

3.2.17.1.1. Si la autoridad ATS competente no es la del Estado donde está situada la organización que proyecta las actividades, se establecerá una coordinación inicial por medio de la autoridad ATS responsable del espacio aéreo sobre el Estado donde la organización está situada.

3.2.17.2. El objetivo de la coordinación será lograr las mejores disposiciones que eviten peligros para las aeronaves civiles y produzcan un mínimo de interferencia con las operaciones ordinarias de dichas aeronaves.

3.2.17.2.1. Al adoptar las mencionadas disposiciones, se tendrán en cuenta los siguientes criterios:

a) el lugar, la hora y la duración de estas actividades deberán ser elegidos de modo que se evite el cambio de trazado de las rutas ATS establecidas, la ocupación de los niveles de vuelo más económicos o retrasos de los vuelos regulares de las aeronaves, a menos que no exista otra posibilidad;

b) la extensión de los espacios aéreos designados para la realización de las actividades será la mínima posible;

c) se establecerá una comunicación directa entre la autoridad ATS competente o la dependencia de servicios de tránsito aéreo y los organismos o dependencias que realizan las actividades, para que se recurra a ella cuando las emergencias que sufran las aeronaves civiles u otras circunstancias imprevistas hagan necesaria la interrupción de dichas actividades.

3.2.17.3. La autoridad ATS competente será responsable de iniciar la publicación de la información sobre las actividades.

3.2.17.4. Si las actividades que constituyen un peligro potencial para los vuelos de las aeronaves civiles se realizan en forma regular o continua se establecerán comités especiales, según sea necesario, para asegurar una coordinación adecuada entre las necesidades de todas las partes interesadas.

3.2.18. Datos aeronáuticos.

3.2.18.1. La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los Servicios de tránsito aéreo se efectuará conforme a los requisitos de exactitud e integridad fijados en las Tablas 1 a 5 del Apéndice V, teniendo en cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de calidad establecido. Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos se basan en un nivel de probabilidad del 95% y a tal efecto se identificarán tres tipos de datos de posición: puntos objeto de levantamiento topográfico (p. ej., posición de las ayudas para la navegación), puntos calculados (cálculos matemáticos a partir de puntos conocidos objeto de levantamiento topográfico para establecer puntos en el espacio, puntos de referencia) y puntos declarados (p. ej., puntos de los límites de las regiones de información de vuelo).

Nota: Las especificaciones que rigen el sistema de calidad figuran en el Libro Octavo, Capítulo 3.

3.2.18.2. El Estado contratante se asegurará de que se mantiene la integridad de los datos aeronáuticos en todo el proceso de datos, desde el levantamiento topográfico/origen hasta el siguiente usuario previsto. Los requisitos de integridad de los datos aeronáuticos se basarán en el posible riesgo dimanante de la alteración de los datos y del uso al que se destinen. En consecuencia, se aplicará la siguiente clasificación y nivel de integridad de datos:

a) datos críticos, nivel de integridad 1 x 10-8: existe gran probabilidad de que utilizando datos críticos alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe;

b) datos esenciales, nivel de integridad 1 x 10-5: existe baja probabilidad de que utilizando datos esenciales alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe; y

c) datos ordinarios, nivel de integridad 1 x 10-3: existe muy baja probabilidad de que utilizando datos ordinarios alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe.

3.2.18.3. La protección de los datos aeronáuticos electrónicos almacenados o en tránsito se supervisará en su totalidad mediante la verificación cíclica de redundancia (CRC). Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticas críticos y esenciales clasificados en 3.2.18.2, se aplicará respectivamente un algoritmo CRC de 32 o de 24 bits.

3.2.18.4. Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticos ordinarios clasificados en 3.2.18.2, se aplicará un algoritmo CRC de 16 bits.

Nota: Los textos de orientación sobre los requisitos de calidad de los datos aeronáuticos (exactitud, resolución, integridad, protección y rastreo) figuran en el Manual del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84) (Doc 9674 de OACI). Los textos de apoyo con respecto a las disposiciones de las tablas 1 a 5 del Apéndice V relativas a la resolución e integridad de la publicación de los datos aeronáuticos figuran en el Doc ED-77 de la Organización europea para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE) titulado Industry Requirements for Aeronautical Information (Requisitos de la industria en materia de información aeronáutica).

3.2.18.5. Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud se determinarán y notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84), identificando las coordenadas geográficas que se hayan transformado a coordenadas WGS-84 por medios matemáticos y cuya exactitud con arreglo al trabajo topográfico original sobre el terreno no satisfaga los requisitos establecidos en el Apéndice V Tabla 1.

3.2.18.6. El grado de exactitud del trabajo topográfico sobre el terreno y las determinaciones y cálculos derivados del mismo serán tales que los datos operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases de vuelo se encuentren dentro de las desviaciones máximas, con respecto a un marco de referencia apropiado, según se indica en las tablas 1 a 5 del Apéndice V.

Nota 1: Un marco de referencia apropiado será el que permita aplicar el WGS-84 a una posición determinada y en función de ésta se expresen todos los datos de coordenadas.

Nota 2: Las especificaciones que rigen la publicación de los datos aeronáuticos figuran en el Anexo 4 de OACI, Capítulo 2y en el Libro Octavo Capítulo 3, de este Reglamento.

Nota 3: Respecto de aquellos puntos o puntos de referencia que puedan servir con finalidad doble, por ejemplo punto de espera y punto de aproximación frustrada, se aplicará el grado de exactitud más elevado.

3.2.19. Coordinación entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo.

Para conseguir que las aeronaves reciban la información meteorológica más reciente para las operaciones, se concertarán, en caso necesario, acuerdos entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo para que el personal de los servicios de tránsito aéreo (1):

a) además de utilizar instrumentos indicadores, informe, cuando sean observados por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicados por las aeronaves, sobre otros elementos meteorológicos que puedan haber sido convenidos;

b) comunique tan pronto como sea posible, a la oficina meteorológica correspondiente, los fenómenos meteorológicos de importancia para las operaciones, cuando sean observados por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicados por las aeronaves y no se hayan incluido en el informe meteorológico del aeródromo;

c) comunique tan pronto como sea posible a la oficina meteorológica correspondiente, la información pertinente relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y la información relativa a las nubes de cenizas volcánicas.

(1) Véase 3.4.2.3. referente a la transmisión de aeronotificaciones especiales.

3.2.20. Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la de los servicios de tránsito aéreo.

3.2.20.1. Para garantizar que las dependencias de los servicios de información aeronáutica reciban información que les permita proporcionar información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de contar con información durante el vuelo, se concertarán acuerdos entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la de los servicios de tránsito aéreo para que el personal de los servicios de tránsito aéreo comunique, con un mínimo de demora, a la dependencia encargada de los servicios de información aeronáutica:

a) información sobre las condiciones en el aeródromo;

b) estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la navegación situados dentro de la zona de su competencia;

c) presencia de actividad volcánica observada por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicada por aeronaves; y

d) toda información que se considere de importancia para las operaciones.

3.2.20.2. Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea, los servicios responsables de las mismas tendrán debidamente en cuenta el plazo que el servicio de información aeronáutica necesita para la preparación, producción y publicación de los textos pertinentes que hayan de promulgarse. Por consiguiente, es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios interesados para asegurar que la información sea entregada al servicio de información aeronáutica a su debido tiempo.

3.2.20.3. Particularmente importantes son los cambios en la información aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de navegación automatizados cuya notificación requiere utilizar el sistema de reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC) tal como se explica en el Libro Octavo, Capítulo 6. El personal de los servicios de tránsito aéreo cumplirá con los plazos establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas, acordadas internacionalmente, previendo además, 14 días adicionales contados a partir de la fecha de envío de la información/datos brutos que remitan a los servicios de información aeronáutica.

3.2.20.4. El personal de los servicios de tránsito aéreo responsable de suministrar la información/datos brutos aeronáuticos a los servicios de información aeronáutica tendrán debidamente en cuenta los requisitos de exactitud e integridad de los datos aeronáuticos especificados en las Tablas 1 a 5 del Apéndice V.

3.2.21. Altitudes mínimas de vuelo.

El Estado determinará y promulgará las altitudes mínimas de vuelo respecto a cada ruta ATS sobre su territorio. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas proporcionarán, como mínimo, un margen de franqueamiento por encima del obstáculo determinante situado dentro del área de que se trate.

3.2.22. Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia.

3.2.22.1. Se dará la mayor atención, asistencia y prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita, según exijan las circunstancias.

Para indicar que se encuentra en estado de emergencia una aeronave equipada con un respondedor SSR podría hacer funcionar el equipo en la forma siguiente: