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9 ene 2018
Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria
Real Decreto · En vigor · Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria
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Disposición transitoria única▾
Párrafo añadido
8. A partir del 30 de junio de 2018 en las líneas de ancho ibérico y estándar europeo y del 30 de abril de 2019 en la red de ancho métrico no se admitirá la circulación bajo el amparo del sistema ASFA analógico, debiendo sustituirse los equipos embarcados con dicho sistema por otros del sistema ASFA digital. A partir de esa última fecha, dejará de ser aplicable la “Especificación transitoria 1 Sistema de anuncio de señales y frenado automático (ASFA) analógico” del libro quinto del Reglamento de Circulación Ferroviaria.
Párrafo añadido
9. Los administradores de infraestructuras, con excepción de los puertos, deberán elaborar y llevar a cabo un Plan de Mejora de los Equipamientos de Seguridad en la red, consistente en la supresión de bloqueos telefónicos y en la dotación de un equipamiento mínimo en cuanto a sistemas de protección de tren, con objeto de minimizar progresivamente los riesgos derivados del factor humano en los procesos de circulación. Dicho Plan deberá ser presentado a la AESF antes del 15 de septiembre de 2018.
Párrafo añadido
El Plan contemplará la supresión progresiva de los BT en las líneas donde se utilicen como bloqueo nominal y su sustitución por otros con menor intervención del factor humano. Asimismo, y en función de las características de la explotación de cada tramo, se determinarán las prioridades para su sustitución. En las líneas con tráfico mixto inferior a 50 circulaciones semanales y en las de tráfico exclusivo de mercancías inferior a 90 circulaciones semanales, se valorará la conveniencia y oportunidad de eliminación del BT en función de sus características particulares y previsiones de evolución del tráfico.
Párrafo añadido
Para todos los tramos en los que se prevea la supresión del BT, así como para aquellos otros en los que por su bajo nivel de tráfico no sea previsible la supresión de dicho BT a corto o medio plazo, el Plan deberá fijar unos criterios para dotar a la vía de un equipamiento mínimo en cuanto a sistema de protección del tren, adaptado a las características técnicas y necesidades de explotación de cada tramo.
Párrafo añadido
El Plan incluirá un programa de las actuaciones conforme a los plazos siguientes:
Párrafo añadido
– En los tramos con tráfico igual o superior a 90 circulaciones semanales, las obras de sustitución de los BT y de dotación de equipamiento mínimo en cuanto a sistema de protección de tren deberán estar contratadas antes del 15 de enero de 2021.
Párrafo añadido
– En los tramos con tráfico mixto entre 50 y 89 circulaciones semanales, las obras de sustitución de los BT y de dotación de equipamiento mínimo en cuanto a sistema de protección de tren deberán estar contratadas antes del 15 de enero de 2023.
Párrafo añadido
– Todas las líneas deberán tener finalizada la instalación del equipamiento mínimo en cuanto a sistema de protección del tren antes del 15 de enero de 2024.
Párrafo añadido
10. Los administradores de infraestructuras, con excepción de los puertos, deberán realizar un estudio-diagnóstico de las comunicaciones en su red, con identificación de aquellos tramos significativos de sus líneas donde no se disponga de medios de comunicación propios (radiotelefonía u otros). Incluirá además información sobre la disponibilidad o no de cobertura a través de la red de radiotelefonía pública. Dicho Estudio deberá ser presentado a la AESF antes del 15 de septiembre de 2018.
Párrafo añadido
A partir de dicho estudio elaborarán un Plan de Mejora de las Comunicaciones entre cualquier punto de sus líneas y los centros de regulación de tráfico correspondientes. Este Plan deberá ser presentado a la AESF antes del 15 de septiembre de 2019.
CAPÍTULO 1▾
Antes4. Bifurcación: Punto de una línea, donde comienza otra o confluyen varias. Dispone de señales de protección a efectos de gestión y regulación del tráfico ferroviario.
Ahora4. Bifurcación: Punto de una línea, donde comienza otra o confluyen varias. Dispone de señales deentrada a efectos de gestión y regulación del tráfico ferroviario.
Eliminado17. Estación: Infraestructura ferroviaria consistente en una instalación de vías y sus aparatos asociados, protegida por señales, y que tiene por objeto coordinar los procesos de la circulación.
AntesLos PB, PBA, PCA, PAET y Bifurcaciones se consideran estación a efectos de este Reglamento.
Ahora17. Estación: Infraestructura ferroviaria consistente en una instalación de vías y sus aparatos asociados, protegida por señales, y en la que se desarrollan procesos de circulación.
Párrafo añadido
A efectos de este Reglamento se consideran estación los PB, PBA, PCA, PAET y las Bifurcaciones. También, los Cambiadores de Ancho y las Bases de Mantenimiento, cuando no estén integrados dentro de otra estación.
Párrafo añadido
– Traer o llevar material de/a dependencias de plena vía carentes de señal de protección telemandada desde la estación o el CTC.
Párrafo añadido
– Realizar movimientos de material entre dependencias colaterales que se complementan constituyendo un complejo ferroviario logístico.
Eliminado• Sistema de protección de tren compatible con alguno de los instalados en la infraestructura.
Eliminado• Dispositivo de vigilancia.
Antes• Radiotelefonía.
Ahoraa) Sistema de protección de tren compatible con alguno de los instalados en la infraestructura (si ésta dispone de ellos).
Párrafo añadido
b) Dispositivo de vigilancia.
Párrafo añadido
c) Radiotelefonía.
Eliminado5. La dotación mínima de personal en la cabina de conducción del tren para que este pueda iniciar el servicio, será:
Eliminadoa) Un Maquinista, cuando la infraestructura esté equipada con un sistema de protección del tren operativo, y la cabina de conducción lleve simultáneamente en servicio:
Eliminado• Sistema embarcado de protección del tren compatible con el de la infraestructura, y
Eliminado• Dispositivo de vigilancia.
Antesb) Un Maquinista y una segunda persona debidamente habilitada, en caso contrario; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y este procedimiento esté autorizado por la AESF.
Ahora5. Sin perjuicio de lo indicado en el punto 1, la dotación mínima de personal en la cabina de conducción del tren para que éste pueda iniciar el servicio, será:
Párrafo añadido
a) Un Maquinista, cuando la infraestructura esté equipada con un sistema de protección del tren.
Párrafo añadido
b) Un Maquinista y una segunda persona debidamente habilitada, cuando la infraestructura no esté equipada con un sistema de protección del tren; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y éste procedimiento esté autorizado por la AESF.
Párrafo añadido
6. El Material Rodante Auxiliar que no cumpla los requisitos definidos en el punto 1, podrá circular indistintamente entre la estación de apartado y la de inicio de la EVB en la que vaya a trabajar, con las prescripciones indicadas a continuación, las cuales también serán aplicables a los desplazamientos de dicho material desde la estación de apartado al taller de mantenimiento para su reparación.
Párrafo añadido
a) En los casos de ausencia de sistema de protección de tren compatible con alguno de los instalados en la infraestructura, o ausencia de dispositivo de vigilancia, o falta de operatividad de alguno de ellos:
Párrafo añadido
a.1) La dotación mínima de personal en cabina de conducción será de un Maquinista y una segunda persona debidamente habilitada.
Párrafo añadido
a.2) La velocidad máxima de circulación será de 80 km/h en las líneas de velocidad de circulación superior a 200 km/h y de 50 km/h en el resto.
Párrafo añadido
a.3) El recorrido máximo será de 100 km en las líneas de velocidad de circulación superior a 200 km/h, y de 60 km en el resto. Se exceptúan los traslados desde la estación de apartado al taller de mantenimiento y viceversa, para los que será necesario disponer de autorización expresa emitida por el AI.
Párrafo añadido
b) En ausencia de sistema de radiotelefonía, el maquinista deberá disponer de un medio de comunicación portátil conforme a lo indicado en el artículo 5.2.4.2.
CAPÍTULO 5▾
Eliminado• Señal avanzada: La situada delante de una señal de entrada, señal de protección o, en su defecto, de una estación.
Eliminado• Señal de entrada: La situada a la entrada de una estación, bifurcación, PBA, PB o, PCA, que protege agujas de entrada.
AntesUna señal de entrada puede hacer funciones de señal de salida de la estación anterior o de señal avanzada de la estación siguiente.
Ahora• Señal avanzada: La situada delante de una señal de entrada o, en su defecto, de una estación.
Párrafo añadido
• Señal de entrada: La situada a la entrada de una estación, bifurcación, PAET, PBA, PB o PCA, que protege agujas de entrada.
Párrafo añadido
Una señal de entrada puede hacer funciones de señal de salida de la estación anterior o de señal avanzada de la siguiente.
Antes• Señal de Paso a Nivel: La situada delante de un PN o grupo de PN para indicar si tienen o no protección.
Ahora• Señal de Paso a Nivel: La situada delante de un PN o grupo de PN para indicar si están o no protegidos.
EliminadoLa parada de un tren puede estar prescrita en la marcha del tren, o realizarse de forma eventual por iniciativa del Responsable de Circulación o por la orden de las señales.
AntesUna parada notificada al Maquinista después de la salida del tren de su estación de origen tiene la consideración de «prescrita» desde el momento de su notificación.
AhoraLa parada de un tren puede estar prescrita en la marcha del tren, o realizarse de forma eventual (no prescrita) por necesidades de regulación del tráfico o por causa justificada del maquinista o de la EF.
Párrafo añadido
Una parada notificada al Maquinista después de la salida del tren de su estación de origen tiene la consideración de “prescrita” desde el momento de su notificación.
Antes• Considerando su duración o periodicidad:
Ahora▪ Considerando su duración o periodicidad:
Antes• Considerando su función:
Ahora▪ Considerando su función:
Eliminado– Restringida, es una parada comercial en la que no se admite la subida de viajeros. El tren puede efectuar su salida cuando finalicen las operaciones, aún en el caso de que lo haga con adelanto.
Antes– Técnica, la que se efectúa por cruce o adelantamiento de trenes u otra causa de índole estrictamente técnica.
Ahora– Restringida, es una parada comercial que tiene por objeto la bajada de viajeros. El tren puede efectuar su salida cuando finalicen las operaciones, aún en el caso de que lo haga con adelanto.
Párrafo añadido
– Técnica, la que se efectúa por cruce o adelantamiento de trenes, por operaciones a realizar por parte de la EF (agregar/segregar vehículos, cambios de locomotora o maquinista, etc.) o por cualquier otra causa derivada de la explotación.
Eliminado• Hacia un trayecto con BT.
Antes• Hacia un trayecto con BTV, circulando a contravía.
Ahora▪ Hacia un trayecto con BT.
Párrafo añadido
▪ Hacia un trayecto con BTV, circulando a contravía.
Párrafo añadido
▪ Cuando la señal de salida afecte a más de una vía, conforme a lo dispuesto en el punto 7 del artículo 2.1.6.2.
Antes3. Si la vía o la estación no dispone de señal de salida, el Responsable de Circulación presentará la señal de «marche el tren» conforme a lo dispuesto en el punto 7 del art. 2.1.6.2.
Ahora3. Si la vía o la estación no dispone de señal de salida, la orden de marcha la constituye la señal de “marche el tren”. Cuando la presentación de dicha señal conforme a lo dispuesto en el punto 4 del artículo 2.1.6.2 pueda ofrecer dudas de interpretación al Maquinista, el Responsable de Circulación la presentará conforme a lo dispuesto en el punto 7 del citado artículo.
Antes1. Velocidad Máxima es la que el tren no debe exceder en ningún momento, independientemente del tipo de conducción utilizado.
Ahora1. Velocidad Máxima es la que el tren no debe exceder, independientemente del tipo de conducción utilizado. Se admite un margen de tolerancia de hasta 5 km/h (sobre lo observado por el Maquinista en su lector de velocidad), durante no más de 20 segundos, por encima del cual se considera rebase de la velocidad máxima.
Antes| TIPOS DE TREN | ACELERACIÓN CENTRÍFUGA NO COMPENSADA (m/seg2) | INSUFICIENCIA DE PERALTE | |
| --- | --- | --- | --- |
| Ancho 1,435 (mm) | Ancho 1,668 (mm) | | |
| (N) | ≤ 0,65 | ≤ 100 | ≤ 115 |
| A | ≤ 1 | ≤ 153 | ≤ 175 |
| B | ≤ 1,2 | ≤ 183 | ≤ 212 |
| C | ≤ 1,5 | ≤ 229 | ≤ 265 |
| D | ≤ 1,8 | ≤ 275 | ≤ 318 |
Ahora| Tipos de tren | Aceleración centrífuga no compensada | Insuficiencia de peralte | |
| --- | --- | --- | --- |
| (m/seg2) | Ancho 1,435 (mm) | Ancho 1,668 (mm) | |
| (N) | ≤ 0,65 | ≤ 100 | ≤ 115 |
| A | ≤ 1 | ≤ 153 | ≤ 175 |
| B | ≤ 1,2 | ≤ 183 | ≤ 212 |
| C | ≤ 1,5 | ≤ 229 | ≤ 265 |
| D | ≤ 1,8 | ≤ 275 | ≤ 318 |
AntesTodos los trenes en circulación, salvo los autopropulsados, llevarán un sistema de freno automático por aire comprimido disponible para todos los vehículos de la composición. Los vehículos remolcados de cabeza y cola, incluidas las locomotoras, deberán tenerlo siempre útil y en servicio.
AhoraTodos los trenes en circulación, salvo los autopropulsados, llevarán un sistema de freno automático por aire comprimido para todos los vehículos de la composición. Los vehículos de cabeza y cola, incluidas las locomotoras, deberán tenerlo siempre útil y en servicio.
Antes1.5.1.20. Masa, longitud, velocidad máxima y porcentaje de frenado de los trenes.
Ahora1.5.1.20. Masa, longitud, velocidad máxima y capacidad de frenado de los trenes.
Eliminado• Longitud máxima de los trenes.
Eliminado• Velocidad máxima de circulación.
Antes• Porcentajes mínimos de frenado necesarios para cada tipo de régimen.
Ahora▪ Longitud máxima de los trenes.
Párrafo añadido
▪ Velocidad máxima de circulación.
Párrafo añadido
▪ Capacidad mínima de frenado de los trenes.
EliminadoLos valores máximos de la masa, longitud y velocidad de los trenes se determinarán para las distintas redes, en función del tipo de composición y de su régimen de frenado, según lo indicado en la tabla siguiente:
Antes| Ancho de vía (mm) | Régimen de frenado | Tipo de composición | Masa remolcada (t) | Longitud total del tren (m) | Velocidad del tren (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.668 y 1.435 | P | Composición general | ≤ 1.200 | ≤750 | ≤120 |
| Composición específica formada solo por vagones de bogies | ≤ 1.500 | ≤ 750 | ≤ 120 | | |
| Composición específica formada solo por vagones homogéneos (*) de bogies cargados (**) | ≤ 2.200 | ≤ 350 | ≤ 120 | | |
| G | Composición general | – | ≤ 750 | ≤ 100 | |
| 1 | P | Composición general | ≤ 1.500 | ≤ 400 | ≤ 50 |
| ≤ 1.200 | ≤ 330 | ≤ 70 | | | |
| G | Composición general | – | ≤ 550 | ≤ 30 | |
AhoraLos valores máximos de la masa, longitud y velocidad de los trenes se determinarán para los distintos anchos de vía, en función del tipo de composición y de su régimen de frenado, según lo indicado en la tabla siguiente:
Párrafo añadido
| Ancho de vía (mm) | Régimen de frenado | Tipo de composición | Masa remolcada (t) | Longitud total del tren (m) | Velocidad del tren (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.668 y 1.435 | P | Composición general | ≤ 1.200 | ≤ 750 | ≤ 120 |
| Composición específica formada solo por vagones de bogies | ≤ 1.500 | ≤ 750 | ≤ 120 | | |
| ≤ 1.600 | ≤ 500 | ≤ 120 | | | |
| Composición específica formada solo por vagones homogéneos (*) de bogies cargados (**) | ≤ 2.200 | ≤ 350 | ≤ 120 | | |
| G | Composición general | – | ≤ 750 | ≤ 100 | |
| 1 | P | Composición general | ≤ 1.500 | ≤ 400 | ≤ 50 |
| ≤ 1.200 | ≤ 330 | ≤ 70 | | | |
| G | Composición general | – | ≤ 550 | ≤ 30 | |
Sección 1▾
Eliminado1. En general, las señales fijas se instalarán en el lado derecho de la vía en el sentido de la marcha, o en la vertical de la misma y, normalmente, solo darán indicaciones a los maquinistas que circulen por ella.
Eliminado2. En el caso de vía doble con circulación por la vía izquierda en el sentido de la marcha, se instalarán en el lado izquierdo de esta, o en la vertical de la misma.
Eliminado3. En vías dobles banalizadas se instalarán en el lado exterior de la vía (el opuesto al del entreeje), para los dos sentidos de circulación, es decir, el maquinista las podrá encontrar a la derecha o a la izquierda de la vía por la que circule.
EliminadoAlternativamente, se podrán situar en la vertical de la vía correspondiente.
EliminadoEn vías múltiples banalizadas se considerará lado exterior de cada una de las vías interiores, el correspondiente a la vía exterior más próxima.
Eliminado4. En circunstancias especiales, una señal podrá dar indicaciones a más de una vía, hasta un máximo de tres. Se identificarán las vías afectadas mediante flechas orientadas hacia cada una de ellas (Señales FI15AK, FI15AL y FI15AM).
Eliminado5. Las señales portátiles se presentarán en lugares donde puedan ser percibidas con claridad y no ofrezcan dudas de interpretación a sus destinatarios.
Antes6. Las pantallas de proximidad asociadas a la señal avanzada y la propia señal avanzada o de salida, según el caso, presentarán en sus mástiles y complementos estructurales, aspectos específicos diferentes a los del resto de las señales, para alertar al Maquinista de la presencia de determinados puntos críticos de la infraestructura, tales como:
Ahora1. En vía única las señales fijas pueden ubicarse a ambos lados de la vía, o en la vertical de la misma.
Párrafo añadido
2. En vía doble las señales fijas se instalarán en el lado exterior de cada vía (el opuesto al del entreeje), o en la vertical de cada vía.
Párrafo añadido
3. En vías múltiples, las señales fijas de las vías interiores, se instalarán en el lado de la vía exterior más próxima, o en la vertical de cada vía.
Párrafo añadido
4. En estaciones, cuando una señal se encuentre entre dos vías y puedan surgir dudas de interpretación sobre la vía a la que afecta la señal, se instalará en dicha señal un cartelón FI15AK con la flecha orientada hacia ella.
Párrafo añadido
5. En circunstancias especiales, una señal podrá dar indicaciones a más de una vía, hasta un máximo de tres. Se identificarán las vías afectadas mediante flechas orientadas hacia cada una de ellas (Señales FI15AK, FI15AL y FI15AM).
Párrafo añadido
6. Las señales portátiles se presentarán en lugares donde puedan ser percibidas con claridad y no ofrezcan dudas de interpretación a sus destinatarios.
Párrafo añadido
7. Las pantallas de proximidad asociadas a la señal avanzada y la propia señal avanzada o de salida, según el caso, presentarán en sus mástiles y complementos estructurales, aspectos específicos diferentes a los del resto de las señales, para alertar al Maquinista de la presencia de determinados puntos críticos de la infraestructura, tales como:
Eliminado1. Las señales fijas que no estén en servicio se desmontarán.
Antes2. Las señales luminosas que no sea posible desmontar, se mantendrán apagadas, con sus focos tapados y con su cabeza girada, para que no den indicaciones hacia la vía.
Ahora1. Las señales fijas que no estén en servicio se desmontarán a la mayor brevedad posible. Hasta el momento de su desmontaje se mantendrán tapadas de forma efectiva para impedir su visualización.
Párrafo añadido
2. Las señales luminosas que no sea posible desmontar, se mantendrán apagadas, con sus focos tapados y con su cabeza girada y tapada de forma efectiva, para que no den indicaciones hacia la vía.
Sección 2▾
Antes2. Cuando la señal presente en el mástil la letra «P» (FF7B), después de la parada, y si nada se opone, el Maquinista avanzará con marcha a la vista, sin exceder la velocidad de 40 km/h, hasta llegar a la señal siguiente, cualquiera que sea su indicación. Si a continuación de esta, existieran agujas, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas, salvo que en la señal dotada de letra P hubiera una pantalla con indicación de velocidad superior.
Ahora2. Cuando la señal presente en el mástil la letra “P” (FF7B), después de la parada, y si nada se opone, el Maquinista avanzará con marcha a la vista, sin exceder la velocidad de 40 km/h, hasta llegar a la señal siguiente, cualquiera que sea su indicación. Si a continuación de la señal siguiente existieran agujas, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso), salvo que en la señal dotada de letra P hubiera una pantalla con indicación de velocidad superior.
Antes4. Cuando se esté circulando, o se vaya a circular con ETCS Nivel 1, la señal FF7D autoriza a su Maquinista a avanzar hacia ella para obtener una MA en sus balizas asociadas.
Ahora4. Cuando se esté circulando, o se vaya a circular con ETCS Nivel 1, la señal FF7D autoriza al Maquinista a avanzar hacia ella para obtener una MA en sus balizas asociadas.
AntesOrdena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que esta ordene. En determinadas estaciones se precisa, además, la orden de marcha.
AhoraOrdena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que ésta ordene.
Eliminado• Con luz blanca fija (FF10A): circular normalmente por el PN o grupo de PN, si nada se opone.
Antes• Con luz blanca a destellos (FF10B): circular normalmente por el PN o grupo de PN, e informar inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, o en ausencia de radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la primera estación donde efectúe parada.
Ahoraa) Con luz blanca fija (FF10A): circular normalmente por el PN o grupo de PN, si nada se opone.
Párrafo añadido
b) Con luz blanca a destellos (FF10B): circular normalmente por el PN o grupo de PN, e informar inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable de Circulación del CTC o de la Banda de Regulación del PM o, en ausencia de radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la primera estación abierta.
Antes3. Se informará inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PL o del CTC. En ausencia de radiotelefonía, se informará al Responsable de Circulación de la primera estación abierta.
Ahora3. Se informará inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC. En ausencia de radiotelefonía, se informará al Responsable de Circulación de la primera estación abierta.
Sección 3▸
Eliminado3. Ordena:
Eliminado• Con la señal FI2A:
Antes• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la señal de salida, ateniéndose a lo que esta ordene.
Ahora3. Indica:
Párrafo añadido
a) Con la señal FI2A:
Párrafo añadido
• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la señal de salida, ateniéndose a lo que ésta ordene.
Eliminado• Con la señal FI2B:
Eliminado• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella, o ante el piquete de salida de la vía de estacionamiento.
Eliminado• A un tren en movimiento: Circular en condiciones de efectuar parada ante la señal de salida o ante el piquete de salida de la vía de estacionamiento.
Eliminado• Cuando esté apagada.
Antes• A un tren parado ante la señal: Ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal de salida y atenerse a lo que este ordene.
Ahorab) Con la señal FI2B:
Párrafo añadido
• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella.
Párrafo añadido
• A un tren en movimiento: Circular en condiciones de efectuar parada ante la señal de salida.
Párrafo añadido
c) Cuando esté apagada.
Párrafo añadido
• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella.
Antes
Ahora
Antes
Ahora
Antes
Ahora
Sección 4▸
Eliminado1. Se denomina velocidad máxima la que ningún tren debe exceder en ningún momento, independientemente del sistema de protección utilizado.
Eliminado2. Las señales de velocidad máxima se instalarán en vía, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua.
Eliminado3. Una reducción de velocidad máxima se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de velocidad máxima (FVM3A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de velocidad máxima (FVM1A) y velocidad máxima (FVM2A).
Eliminado4. Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de velocidad máxima (FVM1B) y velocidad máxima (FVM2B). La señal FVM1B está asociada a una baliza ASFA.
Eliminado5. Un aumento de la velocidad máxima se señaliza en la vía mediante una única señal de velocidad máxima (FVM2A).
Eliminado6. Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.
Antes7. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
Ahora1. Las señales de velocidad máxima se instalarán en vía, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua.
Párrafo añadido
2. Una reducción de velocidad máxima se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de velocidad máxima (FVM3A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de velocidad máxima (FVM1A) y velocidad máxima (FVM2A).
Párrafo añadido
3. Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de velocidad máxima (FVM1B) y velocidad máxima (FVM2B). La señal FVM1B está asociada a una baliza ASFA.
Párrafo añadido
4. Un aumento de la velocidad máxima se señaliza en la vía mediante una única señal de velocidad máxima (FVM2A).
Párrafo añadido
5. Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.
Párrafo añadido
6. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
Eliminado4. La señal de anuncio de velocidad máxima no se instalará en el interior de las estaciones. En su lugar se instalarán dos, una a la entrada y otra a la salida, indicándose en esta última la distancia en metros a la señal de velocidad máxima.
Antes5. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y B, las señales de velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán compuestas por tres señales independientes situadas una sobre otra.
Ahora4. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y B, las señales de velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán compuestas por tres señales independientes situadas una sobre otra.
Antes6. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes Tipo N, A y B, sobre la señal de finalización de cualquier limitación temporal de velocidad máxima, se pondrá una señal de velocidad máxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de tren.
Ahora5. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes Tipo N, A y B, sobre la señal de finalización de cualquier limitación temporal de velocidad máxima, se pondrá una señal de velocidad máxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de tren.
Eliminado7. Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio significativo de velocidad máxima se colocarán a la distancia de frenado correspondiente en función de la declividad y de la velocidad máxima de circulación de la línea o trayecto. En ningún caso dicha distancia será inferior a 500 metros.
Antes8. Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una bifurcación, solo afecte a parte de las líneas situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la línea o líneas a las que afecta.
Ahora6. Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio significativo de velocidad máxima se colocarán a la distancia de frenado correspondiente en función de la declividad y de la velocidad máxima de circulación de la línea o trayecto.
Párrafo añadido
7. Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una bifurcación, solo afecte a parte de las líneas situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la línea o líneas a las que afecta.
Sección 5▸
Eliminado2.1.5.1. Definición.
Eliminado1. Se denomina limitación temporal de velocidad máxima, la que con carácter temporal constituye una reducción de la velocidad máxima por cualquier causa.
Eliminado2. Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL1A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2A) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3A).
Eliminado3. Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2B) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3B). La señal FVL2B está asociada a una baliza ASFA.
Eliminado4. No se instalarán señales de limitación temporal de velocidad máxima a valores superiores a la velocidad máxima de circulación permitida por la infraestructura o por las condiciones de bloqueo normal de la línea.
Antes5. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
Ahora2.1.5.1. Criterios generales.
Párrafo añadido
1. Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL1A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2A) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3A).
Párrafo añadido
2. Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2B) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3B). La señal FVL2B está asociada a una baliza ASFA.
Párrafo añadido
3. No se instalarán señales de limitación temporal de velocidad máxima a valores iguales o superiores a la velocidad máxima de circulación permitida por la infraestructura o por las condiciones de bloqueo normal de la línea.
Párrafo añadido
4. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
AntesOrdena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.
AhoraOrdena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.
Eliminado3. La señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima no se instalará en el interior de las estaciones. En su lugar se instalarán dos, una a la entrada y otra a la salida, indicándose en esta última la distancia en metros a la señal de limitación temporal de velocidad máxima.
Antes4. Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada delante de una bifurcación o de las agujas de una estación, solo afecte a parte de las vías situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la vía o vías a las que afecta.
Ahora3. Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada delante de una bifurcación o de las agujas de una estación, solo afecte a parte de las vías situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la vía o vías a las que afecta.
Sección 2▸
AntesOrdena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que esta ordene. En determinadas estaciones se precisa, además, la orden de marcha.
AhoraOrdena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que ésta ordene.
Sección 4▸
Eliminado2ET1.1.4.1. Definición.
Eliminado1. Se denomina velocidad máxima la que el tren no debe exceder en ningún momento, independientemente del sistema de protección utilizado.
Eliminado2. Las señales de velocidad máxima se instalarán en vía, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua.
Eliminado3. Una reducción de velocidad máxima se señaliza en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de velocidad máxima (FVM3B) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de velocidad máxima (FVM1C) y velocidad máxima (FVM2C).
Eliminado4. Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de velocidad máxima (FVM1D) y velocidad máxima (FVM2D). La señal FVM1D está asociada a una baliza ASFA.
Eliminado5. Un aumento de velocidad máxima se señaliza en vía mediante una única señal de velocidad máxima FVM2C.
Eliminado6. Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.
Antes7. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
Ahora2ET1.1.4.1. Criterios generales.
Párrafo añadido
1. Las señales de velocidad máxima se instalarán en vía, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua.
Párrafo añadido
2. Una reducción de velocidad máxima se señaliza en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de velocidad máxima (FVM3B) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de velocidad máxima (FVM1C) y velocidad máxima (FVM2C).
Párrafo añadido
3. Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de velocidad máxima (FVM1D) y velocidad máxima (FVM2D). La señal FVM1D está asociada a una baliza ASFA.
Párrafo añadido
4. Un aumento de velocidad máxima se señaliza en vía mediante una única señal de velocidad máxima FVM2C.
Párrafo añadido
5. Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.
Párrafo añadido
6. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
Antes
Ahora
Antes
Ahora
Antes
Ahora
Eliminado4. La señal de anuncio de velocidad máxima no se instalará en el interior de las estaciones. En su lugar se instalarán dos, una a la entrada y otra a la salida, indicando en esta última la distancia en metros a la señal de velocidad máxima.
Antes5. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y B, las señales de velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán compuestas por tres señales independientes situadas una sobre otra.
Ahora4. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y B, las señales de velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán compuestas por tres señales independientes situadas una sobre otra.
Antes6. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes Tipo N, A y B, sobre la señal de finalización de cualquier limitación temporal de velocidad máxima, se pondrá una señal de velocidad máxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de tren.
Ahora5. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes Tipo N, A y B, sobre la señal de finalización de cualquier limitación temporal de velocidad máxima, se pondrá una señal de velocidad máxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de tren.
Eliminado7. Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio significativo de velocidad máxima se colocarán a la distancia de frenado correspondiente en función de la declividad y de la velocidad máxima de circulación de la línea o trayecto. En ningún caso dicha distancia será inferior a 500 metros.
Antes8. Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una bifurcación, solo afecte a parte de las líneas situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la línea o líneas a las que afecta.
Ahora6. Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio significativo de velocidad máxima se colocarán a la distancia de frenado correspondiente en función de la declividad y de la velocidad máxima de circulación de la línea o trayecto.
Párrafo añadido
7. Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una bifurcación, solo afecte a parte de las líneas situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la línea o líneas a las que afecta.
Sección 5▸
Eliminado2ET1.1.5.1. Definición.
Eliminado1. Se denomina limitación temporal de velocidad máxima, la que con carácter temporal constituye una reducción de la velocidad máxima por cualquier causa.
Eliminado2. Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL1B) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2C) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3C).
Eliminado3. Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2D) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3D). La señal FVL2D está asociada a una baliza ASFA.
Antes4. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
Ahora2ET1.1.5.1. Criterios generales.
Párrafo añadido
1. Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL1B) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2C) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3C).
Párrafo añadido
2. Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2D) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3D). La señal FVL2D está asociada a una baliza ASFA.
Párrafo añadido
3. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
Eliminado
AntesOrdena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.
Ahora
Párrafo añadido
Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.
Antes
Ahora
Antes
Ahora
Antes
Ahora
Eliminado3. La señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima no se instalará en el interior de las estaciones. En su lugar se instalarán dos, una a la entrada y otra a la salida, indicándose en esta última la distancia en metros a la señal de limitación temporal de velocidad máxima.
Eliminado4. Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada delante de una bifurcación o de las agujas de una estación, solo afecte a parte de las vías situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la vía o vías a las que afecta.
Antes5. En las señales de limitación temporal de velocidad máxima, los números y orlas de color negro, establecidos con carácter general, podrán ir en color azul reflectante. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
Ahora3. Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada delante de una bifurcación o de las agujas de una estación, solo afecte a parte de las vías situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la vía o vías a las que afecta.
Párrafo añadido
4. En las señales de limitación temporal de velocidad máxima, los números y orlas de color negro, establecidos con carácter general, podrán ir en color azul reflectante. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
Sección 7▸
Eliminado2. Puede estar formada por las señales propias del vehículo, que irán siempre encendidas (Señal T2B), o por dos señales portátiles colocadas en los soportes laterales de la parte posterior del último vehículo (Señal T3B). Cuando estas señales portátiles sean luminosas, darán sus indicaciones con luz roja fija.
Eliminado– Luminosas
Eliminado
Eliminado– Con placas reflectantes
Antes
Ahora2. Constituidas por las señales luminosas propias del vehículo, que irán siempre encendidas (Señal T2B) y darán sus indicaciones con luz roja fija.
Párrafo añadido
Eliminado4. Las señales T3B no son válidas para líneas operadas de forma nominal con bloqueo telefónico ni bloqueo eléctrico manual.
Sección 1▸
Antes
Ahora
AntesPara los trenes que circulen con LZB en servicio, la información que reciba el maquinista en cabina, prevalece sobre la indicación de la señal FF7E.
AhoraPara los trenes que circulen con LZB en servicio, la información que reciba el maquinista en cabina, prevalece sobre la indicación de la señal FF7I.
Sección 2▸
Antes
Ahora
Sección 1▸
AntesPara los trenes que circulen con ERTMS en servicio, la información que recibe el maquinista en cabina, prevalece sobre la indicación de la señal FF7E.
AhoraPara los trenes que circulen con ERTMS en servicio, la información que recibe el maquinista en cabina, prevalece sobre la indicación de las señales.
Sección 2▸
Antes
Ahora
Sección 2▸
Eliminado1. Los trenes efectuarán parada técnica o comercial donde la tengan prescrita.
Eliminado2. Los trenes de viajeros con parada comercial en una estación podrán ser recibidos con las indicaciones de las señales de salida autorizando el paso, siempre que se cumplan los siguientes requisitos:
Eliminadoa. Las instalaciones de seguridad lo permitan
Eliminadob. Esté concertada o asegurada su circulación por el cantón siguiente, y
Eliminadoc. No deba notificarse al Maquinista órdenes o informaciones que afecten a su circulación.
Eliminado3. Los trenes con parada técnica en una estación serán recibidos de forma que las órdenes de las señales la aseguren.
Antes4. Una parada técnica prescrita de un tren podrá ser suprimida por necesidades de regulación del tráfico, cumpliendo los siguientes requisitos:
Ahora1. Los trenes efectuarán parada comercial, restringida o técnica o donde la tengan prescrita.
Párrafo añadido
2. Los trenes de viajeros con parada, comercial o restringida, en una estación podrán ser recibidos con las indicaciones de las señales de salida autorizando el paso, siempre que se cumplan los siguientes requisitos:
Párrafo añadido
a) Las instalaciones de seguridad lo permitan
Párrafo añadido
b) Esté concertada o asegurada su circulación por el cantón siguiente, y
Párrafo añadido
c) No deba notificarse al Maquinista órdenes o informaciones que afecten a su circulación.
Párrafo añadido
3. Los trenes con parada técnica prescrita por motivos de regulación de tráfico en una estación serán recibidos de forma que las órdenes de las señales la aseguren.
Párrafo añadido
4. Una parada técnica prescrita de un tren podrá ser suprimida por necesidades de regulación del tráfico, siempre que circule al amparo de un bloqueo nominal en operación normal y se cumplan los siguientes requisitos:
Antesb) Se dé la orden de marcha en las condiciones reguladas para cada bloqueo.
Ahorab) Se le dé la orden de marcha en las condiciones reguladas para cada bloqueo.
Eliminado1. Una parada técnica no prescrita en la marcha del tren (accidental) podrá realizarse por necesidades de regulación del tráfico, o por causa justificada de la EF o del AI. En el segundo caso solicitarán al PM que autorice la parada del tren en un punto distinto al regulado en su documento horario. Aceptada la solicitud, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM informará a los Responsables de Circulación afectados.
Eliminado2. Una parada técnica no prescrita deberá ser asegurada, siempre que sea posible, por el Responsable de Circulación de la estación afectada o del CTC. Cuando no sea posible asegurarla o el lugar donde deba efectuarse carezca de Responsable de Circulación, dicha parada será notificada al Maquinista por radiotelefonía o en la estación abierta inmediata anterior donde el tren tenga parada, indicando el lugar y motivo de la misma, mediante el siguiente texto:
Antes
Ahora1. Una parada no prescrita en la marcha del tren (accidental) podrá realizarse por necesidades de regulación del tráfico, o por causa justificada de la EF o del AI. En el segundo caso solicitarán al PM que autorice la parada del tren en un punto distinto al regulado en su documento horario. Aceptada la solicitud, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM informará a los Responsables de Circulación afectados.
Párrafo añadido
2. Una parada no prescrita deberá ser asegurada por el Responsable de Circulación de la estación afectada o del CTC. Cuando no sea posible asegurarla o el lugar donde deba efectuarse carezca de Responsable de Circulación, dicha parada será notificada al Maquinista por radiotelefonía o en la estación abierta inmediata anterior donde el tren tenga parada, indicando el lugar y motivo de la misma, mediante el siguiente texto:
Párrafo añadido
Antes1. Al iniciar la marcha en origen o después de una parada prescrita, al salir o pasar por una estación por vía desviada, o tras haber encontrado la señal de entrada en indicación de anuncio de parada, el Maquinista no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal de salida, salvo en los casos en que exista señal indicadora de posición de agujas que ordene otra velocidad.
Ahora1. Tras iniciar la marcha desde una vía desviada (bien en origen o después de una parada prescrita), o tras pasar por una estación por vía desviada, o tras haber encontrado la señal de entrada en indicación de anuncio de parada, el Maquinista no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal de salida, salvo en los casos en que exista señal indicadora de posición de agujas que ordene otra velocidad.
Párrafo añadido
3.1.2.4. Paradas prolongadas.
Párrafo añadido
En los trenes sin maquinista y en los cortes de material sin locomotora que permanezcan estacionados por tiempo superior a 120 minutos, la EF garantizará su inmovilidad conforme a los criterios establecidos en el artículo 3.5.2.5 de este Reglamento.
Sección 1▸
Párrafo añadido
9. Salvo en la EVB donde realice sus trabajos, el Material Rodante Auxiliar se desplazará siempre al amparo del bloqueo nominal o degradado de las líneas por las que circule.
Sección 2▸
EliminadoAntes de iniciar los trabajos, el Encargado o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos de los mismos cursará al Responsable de Circulación de una de los estaciones colaterales o al del CTC el telefonema siguiente:
Antes
AhoraAntes de iniciar los trabajos, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos cursará al Responsable de Circulación de una de las estaciones colaterales o al del CTC el telefonema siguiente:
Párrafo añadido
AntesEn los casos del escenario definido en el punto 7 del art. 3.3.2.2, dicho telefonema se enviará al Responsable de Circulación de la estación que expide el tren o al del CTC.
AhoraEn los casos del escenario definido en el punto 8 del art. 3.3.2.2, dicho telefonema se enviará al Responsable de Circulación de la estación que expide el tren o al del CTC.
Eliminado
EliminadoComprobada la coincidencia entre el expedido y el recibido, y por tanto la liberación de la vía correspondiente, el Responsable de Circulación que recibió el telefonema L3.2 fijará el plazo límite para la ocupación de la vía, que será como máximo la hora prevista de salida o paso de la siguiente circulación por una de las dos estaciones colaterales del trayecto afectado. A continuación, cursará al Encargado de trabajos el telefonema siguiente:
Antes
Ahora
Párrafo añadido
Comprobada la coincidencia entre el expedido y el recibido, y por tanto la liberación de la vía correspondiente, el Responsable de Circulación que recibió el telefonema L3.2 fijará el plazo límite para la ocupación de la vía, que será como máximo la hora prevista de salida o paso de la siguiente circulación por una de las dos estaciones colaterales del trayecto afectado. A continuación, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema siguiente:
Párrafo añadido
Eliminado4. En el escenario definido en el punto 7 del art. 3.3.2.2, el Encargado de trabajos se informará del tren en marcha y comprobará el paso de este por el punto kilométrico de realización de los trabajos. A continuación solicitará autorización al Responsable de Circulación que expidió el tren mediante el telefonema L3.2 incluyendo el texto
AntesEl Responsable de Circulación que lo reciba, cursará a su colateral el telefonema L3.3 incluyendo el textoA continuación cursará al Encargado de Trabajos el telefonema L3.4.
Ahora4. En el escenario definido en el punto 8 del art. 3.3.2.2, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos se informará del tren en marcha y comprobará el paso de éste por el punto kilométrico de realización de los trabajos. A continuación solicitará autorización al Responsable de Circulación que expidió el tren mediante el telefonema L3.2 incluyendo el texto.
Párrafo añadido
El Responsable de Circulación que lo reciba, cursará a su colateral el telefonema L3.3 incluyendo el texto. A continuación, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema L3.4.
Antes4. Asimismo, previamente al inicio de los trabajos se instalarán cartelones de «Silbar Obreros» (art. 2.1.3.13 A), en la vía o vías contiguas que pudieran resultar afectadas por aquellos, y en ambos sentidos de circulación.
Ahora4. Asimismo, previamente al inicio de los trabajos se instalarán cartelones de “Silbar Obreros” (art. 2.1.3.13 A), en la vía o vías contiguas con circulación compatible con los trabajos que pudieran resultar afectadas por éstos, y en ambos sentidos de circulación.
Sección 3▸
Antes2. En líneas con CTC, su Responsable de Circulación no podrá modificar itinerarios en las estaciones intermedias afectadas por la EVB tras la entrega de la vía al Encargado de trabajos o pruebas.
Ahora2. En líneas con CTC, su Responsable de Circulación, y en líneas sin CTC, los Responsables de Circulación de las estaciones, no podrán modificar por propia iniciativa itinerarios afectados por la EVB tras la entrega de la vía al Encargado de trabajos o pruebas.
EliminadoEl Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.7, verificará que el último tren que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado. A continuación cursará al Encargado de trabajos o pruebas con el telefonema siguiente:
Antes
AhoraEl Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.7, verificará que el último tren que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado. A continuación cursará al Encargado de trabajos o pruebas el telefonema siguiente:
Párrafo añadido
Antes
Ahora
Antes
Ahora
Eliminado1. Los trenes de trabajos o pruebas que circulen al amparo de la EVB podrán ser expedidos desde cualquiera de las dos estaciones que limitan el trayecto, en sentido normal o a contravía. Podrán efectuar paradas, y retroceder en plena vía.
Antes2. En líneas con CTC, los trenes de trabajos o pruebas podrán apartarse en cualquiera de las estaciones del trayecto. En líneas sin CTC solo podrán hacerlo en las estaciones que lo limitan.
Ahora1. Los trenes de trabajos o pruebas que circulen al amparo de la EVB podrán: ser expedidos en sentido normal o a contravía, efectuar paradas y retroceder en plena vía.
Párrafo añadido
2. En líneas con CTC, los trenes de trabajos o pruebas podrán expedirse y apartarse en cualquiera de las estaciones del trayecto afectado por la EVB. En líneas sin CTC, sólo podrán hacerlo en las estaciones que lo limitan.
Antesc) Cuando las necesidades de los trabajos obliguen a rebasar reiteradamente una señal preavanzada o avanzada no dotada de letra «P», el Responsable de Circulación podrá autorizar al Maquinista su rebase tantas veces como lo considere necesario durante la EVB.
Ahorac) Cuando las necesidades de los trabajos obliguen a rebasar reiteradamente una señal avanzada no dotada de letra “P”, el Responsable de Circulación podrá autorizar al Maquinista su rebase tantas veces como lo considere necesario el Encargado de Trabajos durante la EVB.
Sección 4▸
AntesEl Encargado de trabajos deberá disponer de autorización previa de su Responsable de Circulación. Adicionalmente, cuando los trabajos afecten a las vías de circulación, requerirán la conformidad del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
Ahora1. Para la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertarlos. Esta segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido tecnológico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes.
Párrafo añadido
2. El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique al Piloto de seguridad habilitado para concertarlos la finalización de éstos así como las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes, debe estar contemplado en los SGS de los AI.
Párrafo añadido
3. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos deberá disponer de autorización previa de su Responsable de Circulación. Adicionalmente, cuando los trabajos afecten a las vías de circulación, requerirán la conformidad del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
EliminadoAntes de iniciar los trabajos, el Encargado de los mismos cursará al Responsable de Circulación de la estación el siguiente telefonema:
Antes
AhoraAntes de iniciar los trabajos, el Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos cursará al Responsable de Circulación de la estación el siguiente telefonema:
Párrafo añadido
EliminadoEl Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.15 fijará el plazo límite para la ocupación de la vía, y si nada se opone, cursará al Encargado de trabajos el telefonema siguiente:
Antes
AhoraEl Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.15 fijará el plazo límite para la ocupación de la vía, y si nada se opone, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema siguiente:
Párrafo añadido
Eliminado2. El Encargado de trabajos:
Eliminadoa) En vías dotadas de circuitos de vía y siempre que los trabajos sean compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, colocará la barra o útil de cortocircuito. A continuación deberá verificar la ocupación artificial efectiva del circuito de vía mediante la confirmación del Responsable de Circulación o, cuando no sea posible, por observación directa de que la señal que protege la vía ocupada está en indicación de parada.
Antesb) En vías carentes de circuitos de vía o cuando los trabajos no resulten compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, instalará señales portátiles de parada (art. 2.1.6.1) en el eje de la vía y por ambos lados, incluso cuando sea posible orientar las agujas en la posición adecuada.
Ahora2. El Encargado o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio:
Párrafo añadido
a) En el caso de vías dotadas de circuitos de vía y trabajos compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, colocará la barra o útil de cortocircuito. A continuación verificará la ocupación artificial del circuito de vía mediante la confirmación del Responsable de Circulación o, cuando no sea posible, por observación directa de que la señal que protege la vía ocupada está en indicación de parada.
Párrafo añadido
b) En los casos de vías carentes de circuitos de vía o de trabajos no compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, instalará señales portátiles de parada (artículo 2.1.6.1) en el eje de la vía y por ambos lados, incluso cuando sea posible orientar las agujas en la posición adecuada.
Eliminado1. Finalizado el plazo de ocupación autorizado y retirado el personal, equipos y herramientas de la vía, el Encargado de los trabajos retirará los elementos de protección de los trabajos. A continuación, cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:
Antes
Ahora1. Finalizado el plazo de ocupación autorizado y retirados el personal, equipos y herramientas de la vía, el Encargado de los trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos retirará los elementos de protección de los trabajos. A continuación, cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:
Párrafo añadido
Sección 5▸
AntesSu regulación se define en los artículos siguientes.
AhoraPara la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertarlos. Esta segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido tecnológico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes.
Párrafo añadido
El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique al Piloto de seguridad habilitado para concertarlos la finalización de éstos, así como las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes, debe estar contemplado en los SGS de los AI.
Párrafo añadido
La regulación de los trabajos de 2.ª categoría se desarrolla en los artículos 3.3.5.2 a 3.3.5.4.
Eliminado1. Antes de iniciar los trabajos de 2.ª Categoría, el Encargado de los mismos solicitará autorización al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, cursando el telefonema L3.15.
Antes2. El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.15 fijará el plazo límite para la realización de los trabajos, y si nada se opone, cursará al Encargado de los mismos el telefonema L3.16.
Ahora1. Antes de iniciar los trabajos de 2ª Categoría, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos solicitará autorización al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, cursando el telefonema L3.15.
Párrafo añadido
2. El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.15 fijará el plazo límite para la realización de los trabajos, y si nada se opone, cursará al Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema L3.16.
EliminadoCuando por necesidades del servicio, para la circulación de un tren o maniobra, sea preciso utilizar alguna de las instalaciones o dispositivos temporalmente fuera de servicio, se procederá de la siguiente forma:
Eliminado1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación cursará al Encargado de trabajos el siguiente telefonema:
Eliminado
EliminadoPara el establecimiento de itinerarios en vías de ancho mixto, el Responsable de Circulación especificará en la solicitud el ancho en el que el tren circula.
Eliminado2. El Encargado de trabajos, una vez recibido el telefonema anterior, adoptará las medidas necesarias para garantizar el itinerario solicitado, prescribiendo al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, las medidas que considere necesario imponer a la circulación (reducción de velocidad, autorización de rebase de la señal, detención ante la aguja, etc.).
EliminadoEn cualquier caso, el Encargado de trabajos se responsabilizará de la posición adecuada de las instalaciones o dispositivos, con el siguiente telefonema:
Eliminado
AntesEn líneas de ancho mixto, el Encargado de Trabajos indicará además el ancho para el que se ha establecido el itinerario.
AhoraCuando para la circulación de un tren o maniobra, sea preciso utilizar alguna de las instalaciones o dispositivos temporalmente fuera de servicio, se procederá de la siguiente forma:
Párrafo añadido
1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el siguiente telefonema:
Párrafo añadido
Párrafo añadido
En líneas de ancho mixto, el Responsable de Circulación especificará en la solicitud el ancho para el que se quiere establecer el itinerario.
Párrafo añadido
2. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos, una vez recibido el telefonema anterior, adoptará las medidas necesarias para garantizar el itinerario solicitado, prescribiendo al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, las medidas que considere necesario imponer a la circulación (reducción de velocidad, autorización de rebase de la señal, detención ante la aguja, etc.).
Párrafo añadido
En cualquier caso, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos se responsabilizará de la posición adecuada de las instalaciones o dispositivos a su cargo, con el siguiente telefonema:
Párrafo añadido
Párrafo añadido
En líneas de ancho mixto, el Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos indicará además el ancho para el que se ha establecido el itinerario.
EliminadoFinalizados los trabajos, el Encargado de los mismos lo comunicará al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, cursando el telefonema siguiente:
Antes
AhoraFinalizados los trabajos, el Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos lo comunicará al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, cursando el telefonema siguiente:
Párrafo añadido
Sección 6▸
Antes3. En los trayectos con declividad superior a 10 mm/m se deberá situar siempre que sea posible el vehículo motor en el lado de posible deriva. Se exceptúa el caso de que el tren lleve freno automático en toda la composición. Esta precaución se adoptará también en caso de fraccionamiento, con el corte enganchado al vehículo motor.
Ahora3. En los trayectos con declividad superior a 10 mm/m se deberá situar el vehículo motor en el lado de posible deriva. Se exceptúa el caso de que el tren lleve freno automático en toda la composición. Esta precaución se adoptará también en caso de fraccionamiento, con el corte enganchado al vehículo motor.
Sección 1▸
Antes2. Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no excederá de 20 km/h.
Ahora2. Cuando el Maquinista que ocupe la cabina de cabeza en el sentido del movimiento no disponga de alguno de los equipamientos anteriores, la velocidad no excederá de 20 km/h.
Sección 2▸
Antesb) Las locomotoras, automotores, máquinas de vía, y vehículos similares, tendrán asegurada su inmovilidad con los frenos de servicio y de estacionamiento apretados, los mandos de control enclavados y las puertas de las cabinas cerradas con llave. La colocación de calces en vehículos motores o de características singulares, se realizará en las ruedas en las que resulte más eficaz.
Ahorab) Las locomotoras, automotores, maquinaria de vía y vehículos similares, tendrán asegurada su inmovilidad con los frenos de servicio y de estacionamiento aplicados, los mandos de control enclavados y las puertas de las cabinas cerradas con llave. En su caso, la colocación de calces en vehículos motores o de características singulares, se realizará en las ruedas en las que resulte más eficaz.
Sección 3▸
Antes2. Excepcionalmente, por causa justificada, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá priorizar la realización de alguna maniobra sobre la circulación de trenes.
Ahora2. Excepcionalmente y por causa justificada, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o CTC, según el caso, podrá priorizar la realización de alguna maniobra sobre la circulación de trenes.
Sección 4▸
EliminadoSon aquellas que por su ejecución, finalidad o material con el que se ejecutan, difieren del resto, y hacen necesario establecer condiciones específicas para su realización. Tienen esta consideración:
Eliminadoa) Maniobras empujando con vehículos ocupados por viajeros.
Antesb) Maniobras para el acoplamiento de autopropulsados ocupados por viajeros.
AhoraSon aquellas que por su ejecución, finalidad o material con el que se ejecutan, difieren del resto, y hacen necesario establecer condiciones específicas para su realización. Tienen esta consideración las siguientes:
Párrafo añadido
a) Maniobras con vehículos ocupados por viajeros.
Párrafo añadido
b) Maniobras para el acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados por viajeros.
Antes3.5.4.2. Maniobras empujando con vehículos ocupados por viajeros.
Ahorad) Movimientos entre dependencias de complejos ferroviarios logísticos.
Párrafo añadido
3.5.4.2. Maniobras con vehículos ocupados por viajeros.
Párrafo añadido
3.5.4.5. Movimientos entre dependencias de complejos ferroviarios logísticos.
Párrafo añadido
1. Los movimientos de material entre dependencias colaterales complementarias que formen parte de un complejo ferroviario logístico, se regularán por Consigna del AI que recogerá las condiciones de circulación.
Párrafo añadido
2. Las composiciones deberán disponer de capacidad de frenado suficiente y de señalización de cabeza y cola, equivalentes a las de un tren.
Sección 1▸
EliminadoSu objetivo es lograr que cualquier circulación que se dirija hacia el punto interceptado se detenga antes de llegar al mismo.
EliminadoExisten dos medios fundamentales para conseguir este objetivo:
Eliminadoa) Hacer desde la vía la señal de parada.
Eliminadob) Informar al Maquinista, por cualquier medio, de la necesidad de detenerse a tiempo.
EliminadoPor lo tanto, la forma de actuar dependerá de las circunstancias, aunque siempre será fundamental la rapidez con que se actúe en relación con el tren que se encuentre más próximo al lugar de peligro.
EliminadoPara materializar la protección de emergencia se puede actuar sobre cualquiera de las posibilidades siguientes:
Eliminadoa) Mediante la radiotelefonía.
Antesb) Accionando en cabina de conducción los dispositivos a este fin.
AhoraEs la protección a utilizar de forma inmediata por el personal que detecte un punto interceptado. Su objetivo es avisar al maquinista de cualquier circulación que se dirija hacia dicho punto, para que se detenga antes de llegar al mismo.
Párrafo añadido
Por lo tanto, la forma de actuar dependerá de las circunstancias, aunque siempre será fundamental la rapidez con que se actúe para avisar al tren que se encuentre más próximo al lugar de peligro.
Párrafo añadido
La protección de emergencia se podrá realizar indistintamente a través de cualquiera de los medios siguientes:
Párrafo añadido
a) Avisando al maquinista afectado mediante la radiotelefonía.
Párrafo añadido
b) Accionando desde la cabina de conducción de otro tren los dispositivos a este fin.
Eliminadod) Si existen circuitos de vía, mediante la barra o útil de cortocircuito.
Eliminadoe) Presentando la señal de parada a mano al tren o trenes que se aproximen, a ser posible a la distancia de 1.500 m.
Antesf) Haciendo la señal de alarma, sobre todo en trayectos con vía doble o múltiple.
Ahorad) Haciendo la señal de alarma, sobre todo en trayectos con vía doble o múltiple.
Párrafo añadido
e) Presentando desde la vía las señales portátiles de parada al tren o trenes que se aproximen, a ser posible, a la distancia de 1.500 m.
Párrafo añadido
f) Si existen circuitos de vía, mediante la barra o útil de cortocircuito.
AntesLa protección normal consistirá en la colocación de señales portátiles de parada a 500 m del punto de peligro, en sus proximidades o utilizando dispositivos de cortocircuito, según el caso. Cuando la señal portátil de parada no sea presentada por personal, esta se emplazará en el eje de la vía.
AhoraEs la protección a utilizar una vez suspendida la circulación normal de trenes (generalmente para el acceso de trenes de trabajo), cuando la existencia del punto interceptado es conocida por todo el personal afectado.
Párrafo añadido
Consiste en la colocación de señales portátiles de parada a 1.500 m del punto de peligro y en sus proximidades. Cuando la señal portátil de parada no sea presentada por una persona, se emplazará en el eje de la vía.
Sección 2▸
Eliminado3. Solo el Responsable de Circulación de la estación a la que va a dirigirse el tren en su retroceso o el Responsable de Circulación del CTC, según el caso, están facultados para autorizarlo. Realizadas las comprobaciones anteriores, cursará al Maquinista el telefonema:
Eliminado
Antes4. Se podrá ordenar al Maquinista de un tren detenido retroceder a la estación anterior, sin que exista previa solicitud por su parte. La orden será dada por el Responsable de Circulación de la estación a la que va a retroceder o por el Responsable de Circulación del CTC, mediante el telefonema L3.25.
Ahora3. Sólo el Responsable de Circulación de la estación a la que va a dirigirse el tren en su retroceso o el Responsable de Circulación del CTC, según el caso, están facultados para autorizarlo. Excepcionalmente podrá autorizar el retroceso hasta una estación anterior cerrada.
Párrafo añadido
Realizadas las comprobaciones indicadas en el punto anterior, cursará al Maquinista el telefonema:
Párrafo añadido
Párrafo añadido
4. Se podrá ordenar al Maquinista de un tren detenido retroceder hasta la estación indicada en el telefonema, sin que exista previa solicitud por su parte.
Sección 3▸
Antes4. El Maquinista, cuando lo ordene el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, por imprecisión en la localización del punto de detención del tren, por falta de visibilidad o anormalidad en las señales del tren, colocará señales de parada a mano en las proximidades del mismo por el lado donde espere los medios de socorro.
Ahora4. El Maquinista, cuando así lo ordene el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, debido a imprecisión en el punto de detención del tren, falta de visibilidad o anormalidad en las señales del tren, colocará señales portátiles de parada en las proximidades del mismo, por el lado donde espere los medios de socorro.
Antes6. En ausencia de comunicación telefónica entre los Responsable de Circulación de las dos estaciones colaterales, cada uno de ellos podrá autorizar la circulación de medios de socorro entre su estación y el punto kilométrico. En este caso, el medio de socorro solo podrá regresar a la estación que lo expidió, salvo que se modifiquen por telefonema las condiciones de la expedición del socorro. Tan pronto como sea posible, se lo comunicará a su colateral por telefonema.
Ahora6. En ausencia de comunicación telefónica entre los Responsables de Circulación de las dos estaciones colaterales, cada uno de ellos podrá autorizar la circulación de medios de socorro entre su estación y el punto kilométrico. En este caso, el medio de socorro solo podrá regresar a la estación que lo expidió. Tan pronto como sea posible, se lo comunicará a su colateral por telefonema, a partir de esta comunicación, se podrán modificar por telefonema las condiciones de la expedición del socorro.
Sección 4▸
Antes2. Cuando la avería ocurra en plena vía, el Maquinista podrá continuar hasta la estación inmediata abierta, reduciendo la velocidad en función de las circunstancias y sin exceder la velocidad de 20 km/h al aproximarse a los PN y en condiciones de detenerse ante los mismos si fuera necesario. Con estas mismas prescripciones y ponderando el Maquinista las circunstancias del momento, excepcionalmente se podrá continuar con el vehículo de cabeza hasta donde pueda subsanarse la anormalidad.
Ahora2. Cuando la avería ocurra en plena vía, el Maquinista podrá continuar la marcha hasta la estación inmediata abierta, reduciendo la velocidad en función de las circunstancias y sin exceder la velocidad de 20 km/h al aproximarse a los PN y en condiciones de detenerse ante los mismos si fuera necesario. Con estas mismas prescripciones y ponderando la EF, con la información del Maquinista, las circunstancias del momento (características del tramo, meteorología, distancia a recorrer hasta destino, etc.), excepcionalmente podrá continuar la marcha con el vehículo de cabeza hasta donde pueda subsanarse la anormalidad, conforme a lo establecido por la EF en su SGS.
Sección 6▸
Antes1. Si durante la marcha sobreviniera un accidente al Maquinista que le impida prestar servicio, se actuará de acuerdo con las circunstancias para garantizar la seguridad y en su caso, la continuación de la marcha hasta la primera estación.
Ahora1. Si durante la marcha sobreviniera un accidente al Maquinista que le impidiera prestar servicio, tratará, si le fuera posible, de comunicarlo al Responsable de Circulación.
Antesb) Cuando el Maquinista haya solicitado autorización para ausentarse de la cabina de conducción, y dicha ausencia se prolongue de forma injustificada en relación con el motivo de la misma y no pueda establecer comunicación con él.
Ahorab) Cuando el Maquinista haya comunicado ausentarse de la cabina de conducción, y dicha ausencia se prolongue de forma injustificada en relación con el motivo de la misma y no pueda establecer comunicación con él.
Sección 1▸
EliminadoSi la anormalidad afecta solo a la señal de salida, funcionando los dispositivos de bloqueo, el Responsable de Circulación de la estación podrá autorizar el rebase de dicha señal, según lo dispuesto en este Reglamento, una vez que haya informado de esta situación a su colateral y haya recibido la conformidad de este de no expedir trenes por dicha vía hasta nuevo aviso, mediante los siguientes telefonemas:
Eliminado
Antes
AhoraSi la anormalidad afecta solo a la señal de salida, funcionando los dispositivos de bloqueo, el Responsable de Circulación de la estación podrá autorizar el rebase de dicha señal, según lo dispuesto en este Reglamento, una vez que haya informado de esta situación a su colateral y haya recibido la conformidad de éste de no expedir trenes por dicha vía hasta nuevo aviso, mediante los siguientes telefonemas:
Párrafo añadido
Párrafo añadido
Una vez resuelta la anormalidad, el Responsable de Circulación que emitió el telefonema L4.2 se lo comunicará a su colateral.
Antes4. En cualquiera de los casos anteriores, si faltara la comunicación telefónica con las estaciones, no funcionando el CTC, el Responsable de Circulación del mismo ponderará las circunstancias y ordenará la incorporación de Responsables de Circulación en determinadas estaciones, con la información previa y precisa de la situación de los trenes y los cantones libres en el momento de la interrupción.
Ahora4. En los casos anteriores en los que no funcionando el CTC e iniciado el BT faltara la comunicación con las estaciones, el Responsable de Circulación del mismo ponderará las circunstancias y ordenará, en su caso, la incorporación de Responsables de Circulación en determinadas estaciones para su incorporación al BT, dándoles información precisa de la situación de los trenes y cantones libres en el momento de la interrupción. Esta información será dada mediante telefonema, tras el cual, el Responsable de Circulación del CTC no alterará la situación comunicada de los trenes.
Sección 2▸
AntesEn el caso de anormalidad en las señales de salida, o en las señales de los PB, bifurcaciones o PCA, el Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase de las mismas con marcha normal, una vez que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, indicando la vía por la que el tren va a circular cuando proceda.
AhoraEn el caso de anormalidad en las señales de salida, o en las señales de los PBA, bifurcaciones o PCA, el Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase de las mismas con marcha normal, una vez que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, indicando la vía por la que el tren va a circular cuando proceda.
CAPÍTULO 3▸
Eliminadoa) Si la anormalidad afecta a las señales de salida o a los dispositivos de bloqueo, en el trayecto entre una estación y la telemandada por esta, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM ponderará si conviene o no establecer el BT. Si se mantiene la circulación al amparo del BLA, para expedir trenes será necesario que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, y autorizar el rebase de la señal de salida.
Antesb) Si no funcionaran los contadores de ejes, el Responsable de Circulación de la estación comprobará por observación directa la llegada del tren completo a su estación. Si las circunstancias lo aconsejan podrá solicitar el aviso de llegada a la estación receptora cursado por el Maquinista.
Ahoraa) Si la anormalidad afecta a las señales de salida o a los dispositivos de bloqueo, en un trayecto con CTC o entre una estación y la telemandada por ésta, el Responsable de Circulación del CTC o de la Banda de Regulación del PM, respectivamente, ponderará si conviene o no establecer el BT. Si se mantiene la circulación al amparo del BLA, para expedir trenes será necesario que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, y autorizar el rebase de la señal de salida.
Párrafo añadido
b) Si no funcionaran los contadores de ejes, el Responsable de Circulación de la estación comprobará por observación directa la llegada del tren completo a su estación. Si las circunstancias lo aconsejan podrá solicitar la confirmación de llegada a la estación receptora cursado por el Maquinista.
Antes3. En cualquiera de los casos anteriores, si faltara la comunicación telefónica con las estaciones, no funcionando el CTC, el Responsable de Circulación del mismo, ponderará las circunstancias y ordenará la incorporación de Responsables de Circulación en determinadas estaciones, con la información previa precisa de la situación de los trenes y cantones libres en el momento de la interrupción, y la orden del establecimiento del BT y toma del ML. Esta información será transmitida por telefonema, que será registrado en el Libro de telefonemas correspondiente, ajustando la fórmula a las circunstancias.
Ahora3. En los casos anteriores en los que no funcionando el CTC e iniciado el BT, faltara la comunicación con las estaciones, el Responsable de Circulación del mismo ponderará las circunstancias y ordenará, en su caso, la incorporación de Responsables de Circulación en determinadas estaciones para su incorporación al BT, con la información precisa de la situación de los trenes y cantones libres en el momento de la interrupción. Esta información será transmitida mediante telefonema, tras el cual, el Responsable de Circulación del CTC no alterará la situación comunicada de los trenes.
Sección 1▸
Eliminado1. Procederá al cierre de las señales de entrada y de salida de la vía o vías hasta haber obtenido la concesión de vía del Responsable de Circulación colateral.
Eliminado2. Establecerá y comprobará el itinerario que corresponda, aprovechando el enclavamiento en lo posible. Comprobará las agujas, barreras y demás aparatos en los itinerarios de entrada y salida que no dispongan de enclavamiento.
Eliminado3. En estaciones carentes de señal de entrada, autorizará la entrada de los trenes por radiotelefonía.
Antes4. El Maquinista, en estaciones sin señal de entrada circulará dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta recibir autorización del Responsable de Circulación de la estación por radiotelefonía.
Ahoraa) Procederá al cierre de las señales de entrada y de salida de la vía o vías, manteniéndolas así, como mínimo, hasta haber concedido o haber obtenido la concesión de la vía del Responsable de Circulación colateral, respectivamente.
Párrafo añadido
b) Establecerá y comprobará el itinerario que corresponda, aprovechando el enclavamiento en lo posible. Comprobará las agujas, barreras y demás aparatos en los itinerarios de entrada y salida que no dispongan de enclavamiento.
Párrafo añadido
c) En estaciones carentes de señal de entrada, autorizará la entrada de los trenes por radiotelefonía.
Párrafo añadido
2. El Maquinista: En estaciones sin señal de entrada circulará dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta recibir autorización del Responsable de Circulación de la estación por radiotelefonía.
Sección 2▸
Antes2. Tanto en vía única como en doble o múltiple, el establecimiento del BT se realizará de manera independiente para cada vía autorizada por el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC, considerándose a todos los efectos como vías independientes entre sí.
Ahora2. En vía doble o múltiple, el establecimiento del BT se realizará de manera independiente para cada vía autorizada por el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.
Antes
Ahora
Eliminado
Antesc) Cursados estos telefonemas, los Responsables de Circulación de las estaciones inscribirán, en la casilla de trenes en marcha del Libro de telefonemas correspondiente, la letra L o el número del tren o trenes en marcha según proceda, y la circulación quedará sometida a las normas del BT en la vía correspondiente.
Ahora
Párrafo añadido
c) Cursados estos telefonemas, los Responsables de Circulación de las estaciones inscribirán, en la casilla de trenes en marcha del Libro de telefonemas correspondiente la letra L y la circulación quedará sometida a las normas del BT en la vía correspondiente.
Antesa) Se asegurará de que los cantones de bloqueo afectados, están libres de trenes.
Ahoraa) Se asegurará de que los cantones de bloqueo afectados, están libres de trenes. Si las circunstancias lo aconsejan podrá solicitar la confirmación de llegada a la estación receptora cursado por el Maquinista.
EliminadoSi el trayecto donde se establece el BT afecta al ámbito de dos Responsables de Circulación de CTC colaterales o de dos estaciones colaterales en ML, se procederá como se indica en el punto 4 de este artículo.
EliminadoA dichos telefonemas, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Eliminado4.4.2.2. Incorporación de estaciones al BT.
Eliminado1. En trayectos con CTC o con estaciones telemandadas, cuando al menos dos estaciones dispongan de Responsables de Circulación para intervenir en el BT, se procederá así:
Antesa) Los Responsables de Circulación que se incorporan, se coordinarán con el Responsable de Circulación del CTC o con el que telemanda las estaciones y verbalmente solicitarán su incorporación al BT.
AhoraSi el trayecto donde se establece el BT afecta al ámbito de dos Responsables de Circulación de CTC colaterales, de dos estaciones telemandadas por diferentes Responsables de Circulación así como entre dos estaciones colaterales en ML, se procederá como se indica en el punto 4 de este artículo.
Párrafo añadido
A dichos telefonemas, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de establecimiento del BT, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Párrafo añadido
4.4.2.2. Incorporación y retirada de estaciones del BT.
Párrafo añadido
1. Incorporación de estaciones al BT.
Párrafo añadido
Para la incorporación de estaciones al BT, en trayectos con CTC o con estaciones telemandadas, cuando al menos dos estaciones dispongan de Responsables de Circulación para intervenir en el BT, se procederá así:
Párrafo añadido
a) Los Responsables de Circulación que se incorporan, se coordinarán con el Responsable de Circulación del CTC o con el que telemanda las estaciones y solicitarán su incorporación al BT mediante el telefonema L4.15.
Antes
Ahora
Párrafo añadido
A dicho telefonema se añadirán las informaciones relativas a estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Eliminado
Eliminadof) Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema anterior, cuando el cantón de bloqueo estén libres de trenes, contestarán con el siguiente:
Antes
Ahora
Párrafo añadido
f) Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema anterior, cuando el cantón de bloqueo o cantones estén libres de trenes, contestarán con el siguiente:
Párrafo añadido
Antesg) Recibido el telefonema anterior de cada uno de los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales, que deberán aportar la misma información, la estación se considerará incorporada. El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda, entregará, en su caso, el ML a la estación incorporada, y esta procederá al cierre de las señales de salida hacia el trayecto donde se circula con BT.
Ahorag) Recibido el telefonema anterior de cada uno de los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales, que deberán aportar la misma información, la estación se considerará incorporada. El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda, entregará, en su caso, el ML a la estación incorporada, y ésta procederá al cierre de las señales de salida hacia el trayecto donde se circula con BT.
Párrafo añadido
3. Retirada de estaciones del BT.
Párrafo añadido
a) Para la retirada de una estación del BT se requiere la autorización previa del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.
Párrafo añadido
b) Cuando los cantones de BT estén libres de trenes, el Responsable de Circulación de la estación cursará a sus colaterales el telefonema:
Párrafo añadido
Párrafo añadido
c) dicho telefonema se añadirá la vía por la que se tenga establecido el itinerario de paso y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc., conforme a la nueva situación existente.
Párrafo añadido
d) los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema anterior contestarán con el telefonema:
Párrafo añadido
Párrafo añadido
e) En ese momento el Responsable de Circulación del CTC retirará el ML de la estación que deja de intervenir en el bloqueo y los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales concertarán la circulación entre ellos, notificando a los Maquinistas lo que proceda, conforme a la nueva situación existente.
Antes1. Establecido el BT, el Responsable de Circulación de la estación hará lo siguiente:
Ahora1. Establecido el BT, el Responsable de Circulación hará lo siguiente:
Eliminado
AntesEsta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda varias estaciones. En dicha notificación se agregarán las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación, si existen, y cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Ahora
Párrafo añadido
Esta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda varias estaciones. En dicha notificación se agregarán las estaciones intermedias con Responsable de Circulación que intervengan en el bloqueo, si existen, y las AC cerradas que tengan establecido itinerario de paso por vía desviada e, igualmente, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Eliminado– Se atendrá a lo que ordene la señal avanzada. Si ordenase parada, procederá como si diera la indicación de anuncio de parada.
Eliminado– Se atendrá a lo que ordene la señal de entrada.
Antes– Considerará inexistentes todas las señales de salida, salvo en estaciones AC cerradas.
Ahora▪ Se atendrá a lo que ordene la señal avanzada. Si ordenase parada, procederá como si diera la indicación de anuncio de parada.
Párrafo añadido
▪ Se atendrá a lo que ordene la señal de entrada.
Párrafo añadido
▪ Considerará existentes todas las señales de salida, excepto las de las estaciones que intervienen en el bloqueo, de acuerdo con la notificación recibida.
Párrafo añadido
▪ En estaciones intermedias sin Responsable de Circulación (que no intervengan en el BT por anormalidad), de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté detenido por la orden de las señales, las rebasará, verificando la protección de los PN, y la posición de las agujas sin exceder la velocidad de 10 km/h al pasar por las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplirá cuando se encuentre detenido ante la primera aguja, por no tener señal de entrada a contravía ni de retroceso.
Eliminadof) Restablecida la circulación con BA o BLA, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, o del CTC, notificará al Maquinista, por radiotelefonía, o en su defecto, en la primera estación donde funcione el BA o el BLA, lo siguiente:
Antes
Ahoraf) Restablecida la circulación con BA o BLA, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, notificará al Maquinista, por radiotelefonía, o en su defecto, en la primera estación donde funcione el BA o el BLA, lo siguiente:
Párrafo añadido
Eliminadoa) El Responsable de Circulación del CTC se informará de la situación de los trenes y cursará a los Responsables de Circulación de las estaciones afectadas el telefonema:
Antes
Ahoraa) El Responsable de Circulación del CTC o de la correspondiente estación que telemanda se informará de la situación de los trenes y cursará a los Responsables de Circulación de las estaciones afectadas el telefonema:
Párrafo añadido
Antesc) El Responsable de Circulación del CTC iniciará su intervención en el bloqueo y retirará el ML. Los Responsables de Circulación de las estaciones cursarán el aviso de llegada del último tren que circuló al amparo del BT por los trayectos afectados, cuando este se produzca.
Ahorac) El Responsable de Circulación del CTC o de la correspondiente estación que telemanda iniciará su intervención en el bloqueo y retirará el ML. Los Responsables de Circulación de las estaciones cursarán el aviso de llegada del último tren que circuló al amparo del BT por los trayectos afectados, cuando este se produzca.
Sección 3▸
AntesLa circulación se hará al amparo del BT y, como complemento, al amparo del BAD o BLAD en líneas donde exista y funcione. Si una vez establecida la BTV o al establecerla, no funcionara el BAD o BLAD, se comunicará esta circunstancia a la estación colateral y al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, y se desarrollará la circulación de trenes exclusivamente con BT en ambos sentidos, informando de ello a los maquinistas de los trenes afectados mediante el telefonema L4.32.
AhoraLa circulación se hará al amparo del BT y, como complemento, al amparo del BAD o BLAD en líneas donde exista y funcione. Si una vez establecida la BTV o al establecerla, no funcionara el BAD o BLAD, se comunicará esta circunstancia a la estación colateral y al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, y se desarrollará la circulación de trenes exclusivamente con BT en ambos sentidos, informando de ello a los maquinistas de los trenes afectados mediante el telefonema L4.32 o L4.17 según proceda.
Antesa) El Responsable de Circulación de la estación que haya expedido el último tren hacia el trayecto afectado, procederá al cierre de la señal de salida hacia el trayecto donde se necesita establecer el BT y cursará a su colateral el siguiente telefonema:
Ahoraa) El Responsable de Circulación de la estación que haya expedido el último tren hacia el trayecto afectado, procederá al cierre de la señal de salida hacia el trayecto donde se necesita establecer la BTV y cursará a su colateral el siguiente telefonema:
Eliminado
EliminadoEsta notificación se dará en la estación donde se inicie la BTV, pudiendo ser válida para un trayecto que comprenda varias estaciones, cuando estas sean informadas de ello y lo autorice el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM mediante el telefonema:
Eliminado
EliminadoEn dicha notificación se agregarán las estaciones abiertas sin Responsable de Circulación, si existen y, de ellas, las que tengan establecido el itinerario de paso por vía desviada e, igualmente, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
EliminadoCuando existan agujas de Cargaderos en plena vía, protegidas por señales, la notificación anterior será ampliada con lo siguiente:
Eliminado
EliminadoSi antes de finalizar el recorrido del trayecto, se pasara a circular por vía normal, se notificará al Maquinista:
Antes
Ahora
Párrafo añadido
Esta notificación se dará en la estación donde se inicie la BTV, pudiendo ser válida para un trayecto que comprenda varias estaciones, siempre que éstas sean informadas de ello y lo autorice el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM mediante el telefonema:
Párrafo añadido
Párrafo añadido
En dicha notificación se agregarán las estaciones abiertas con Responsable de Circulación que intervengan en el bloqueo, si existen y, las AC cerradas que tengan establecido el itinerario de paso por vía desviada e, igualmente, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Párrafo añadido
Una vez notificado en el telefonema L4.32, si en una estación con Responsable de Circulación, éste no estuviera en condiciones de expedir el tren, asegurará su detención.
Párrafo añadido
Cuando existan agujas en plena vía, protegidas por señales, la notificación anterior será ampliada con lo siguiente:
Párrafo añadido
Párrafo añadido
Si antes de finalizar el recorrido, se pasara a circular por vía normal, se notificará al Maquinista:
Párrafo añadido
Eliminadoa) Al estar el concierto de la circulación a cargo de un único Responsable de Circulación, podrá notificar directamente al Maquinista que circule a contravía, no siendo necesario pedir y conceder la vía. En su lugar, anotará en el Libro de telefonemas correspondiente para cada tren que expida a contravía:
Eliminado
Eliminadob) Para la expedición de trenes, el Responsable de Circulación se asegurará de que el trayecto está libre de trenes, comprobando por los medios a su disposición que el último tren que circuló lo ha liberado. Se considerará que el trayecto de BTV ha sido liberado cuando se haya recibido de un Responsable de Circulación el siguiente telefonema:
Antes
Ahoraa) Al estar el concierto de la circulación a cargo de un único Responsable de Circulación, podrá notificar directamente al Maquinista el telefonema de autorización para circular a contravía, no siendo necesario pedir y conceder la vía. En su lugar, anotará en el Libro de telefonemas correspondiente, para cada tren que expida a contravía, el siguiente telefonema:
Párrafo añadido
Párrafo añadido
b) Para la expedición de trenes, el Responsable de Circulación se asegurará de que el trayecto está libre de trenes, comprobando a través de los medios a su disposición que el último tren que circuló lo haya liberado. Además, anotará en el Libro de telefonemas, para cada tren que haya circulado a contravía, el siguiente telefonema:
Párrafo añadido
Eliminadob) A contravía.
Eliminado– Considerará inexistentes todas las señales de salida, salvo en estaciones cerradas o telemandadas desde otra estación o CTC, de acuerdo con la notificación recibida. Mantendrá conectado el sistema ASFA, y circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, salvo que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior.
Eliminado– Para las agujas de plena vía la indicación de la señal de protección será considerada como comprobación suficiente. Si autoriza el paso, reanudará la marcha normal. Si estuviera en indicación de parada o apagada, se detendrá ante la aguja y de acuerdo con la notificación recibida, una vez verificada que su posición es correcta, reanudará la marcha sin rebasar la velocidad de 10 km/h hasta que el último vehículo la haya franqueado. En caso contrario, informará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
AntesAl aproximarse a las estaciones con señales de entrada a contravía se atendrá a lo que estas ordenen. Si no existieran, procederá como si hubiera encontrado una señal de anuncio de parada en el mismo lugar que está situada la señal avanzada de la vía normal, ateniéndose a lo que ordene la señal de retroceso. Si no hay señal de retroceso, irá dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta que el Responsable de Circulación le autorice la entrada en la estación por radiotelefonía, transmitiéndole las órdenes o limitaciones que deba observar.
Ahorab) A contravía:
Párrafo añadido
b.1) Considerará existentes las señales de salida, salvo las de las estaciones que intervienen en el bloqueo de acuerdo con la notificación recibida. Mantendrá conectado el sistema ASFA, y circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, salvo que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior.
Párrafo añadido
b.2) Para las agujas de plena vía la indicación de la señal de protección será considerada como comprobación suficiente. Si autoriza el paso, reanudará la marcha normal. Si estuviera en indicación de parada o apagada, se detendrá ante la aguja y de acuerdo con la notificación recibida, una vez verificada que su posición es correcta, reanudará la marcha sin rebasar la velocidad de 10 km/h hasta que el último vehículo la haya franqueado. En caso contrario, informará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
Párrafo añadido
b.3) Al aproximarse a las estaciones con señales de entrada a contravía se atendrá a lo que éstas ordenen. Si no existieran, procederá como si hubiera encontrado una señal de anuncio de parada en el mismo lugar que está situada la señal avanzada de la vía normal, ateniéndose a lo que ordene la señal de retroceso. Si no hay señal de retroceso, irá dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta que el Responsable de Circulación le autorice la entrada en la estación por radiotelefonía, transmitiéndole las órdenes o limitaciones que deba observar.
Antes– En estaciones AC cerradas y telemandadas, de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté detenido por la orden de las señales, las rebasará, verificando la protección de los PN, la posición de las agujas y no excederá de 10 km/h al pasar por las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplirá cuando se encuentre detenido ante la primera aguja, por no tener señal de entrada a contravía ni de retroceso.
AhoraEn estaciones AC cerradas, de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté detenido por la orden de las señales, las rebasará, verificando la protección de los PN, la posición de las agujas y no excederá de 10 km/h al pasar por las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplirá cuando se encuentre detenido ante la primera aguja, por no tener señal de entrada a contravía ni de retroceso.
CAPÍTULO 5▸
AntesEstaciones en servicio intermitente
AhoraEstaciones en servicio intermitente y otras particularidades
Sección 1▸
Eliminado1. Circulando por la vía normal:
Eliminado1. Si la señal de entrada permite el paso, continuará la marcha.
Eliminado2. Si la señal de entrada está apagada o indica parada, actuará de la siguiente forma:
Eliminado– Comprobará el indicador luminoso EC en la entrada o el cartelón C que está instalado en el andén.
Eliminado– Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de protección de los PN.
Eliminado– Circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente de bloqueo en líneas con BA, cuando este funcione.
Eliminado2. Circulando a contravía:
Eliminado1. Si no hay señal de entrada a contravía ni tampoco de retroceso, no precisa autorización para entrar a la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta rebasar las agujas de salida a contravía (que son las agujas de entrada en circulación normal)
Eliminado2. Si hay señal de entrada o retroceso, atenerse a lo que esta indique.
Eliminado3. Si la señal está apagada o indicando parada, actuará de la siguiente forma:
Eliminado– Comprobará el indicador luminoso EC en la entrada o el cartelón C que está instalado en el andén.
Eliminado– Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de protección de los PN.
Antes– Circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente de bloqueo en líneas con BA, cuando este funcione.
Ahoraa) Circulando por la vía normal:
Párrafo añadido
a.1) Si la señal de entrada permite el paso, continuará la marcha.
Párrafo añadido
a.2) Si está detenido por la orden de las señales o éstas se encontrasen apagadas, actuará de la siguiente forma:
Párrafo añadido
a.2.1) Comprobará el cartelón luminoso EC en la entrada o el cartelón C que está instalado en el andén.
Párrafo añadido
a.2.2) Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de protección de los PN.
Párrafo añadido
a.2.3) Circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente de bloqueo en líneas con BA, cuando éste funcione.
Párrafo añadido
b) Circulando a contravía:
Párrafo añadido
b.1) Si no hay señal de entrada a contravía ni tampoco de retroceso, no precisa autorización para entrar a la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta rebasar las agujas de salida a contravía (que son las agujas de entrada en circulación normal).
Párrafo añadido
b.2) Si hay señal de entrada o retroceso, atenerse a lo que esta indique.
Párrafo añadido
b.3) Si la señal está apagada o indicando parada, actuará de la siguiente forma:
Párrafo añadido
b.3.1) Comprobará el cartelón luminoso EC en la entrada o el cartelón C que está instalado en el andén.
Párrafo añadido
b.3.2) Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de protección de los PN.
Antes4. Si las agujas no estuvieran bien dispuestas, o faltara el cartelón C o el indicador luminoso EC, se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, ateniéndose a sus instrucciones.
Ahora4. Si las agujas no estuvieran bien dispuestas, o faltara el cartelón C o el cartelón luminoso EC, se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, ateniéndose a sus instrucciones.
Sección 2▸
Eliminado
Eliminado2. A continuación de estos trenes no podrá circular ningún otro tren en el mismo sentido. Para ello, el Responsable de Circulación mantendrá la señal de salida ordenando parada, desactivará los sistemas de formación automática de itinerarios hasta que reciba el telefonema L4.4 de aviso de llegada de la estación colateral.
Eliminado3. Cuando se circule con BA, BAS, BSL o BLA, con CTC, se mantendrá la señal de salida ordenando parada, hasta que el Maquinista comunique su llegada a la estación inmediata mediante el telefonema L4.4.
Antes4. El Responsable de Circulación de la estación que haya recibido el telefonema L4.41 tomará las medidas necesarias para impedir el acceso de cualquier circulación al trayecto, hasta que, una vez comprobada la llegada del vehículo, curse el telefonema L4.4.
Ahora
Párrafo añadido
Una vez transmitido el telefonema L4.41, si el tren citado no se pusiera en circulación, el Responsable de Circulación que cursó dicho telefonema, transmitirá a su colateral la anulación mediante telefonema, indicando el motivo de la misma.
Párrafo añadido
2. A continuación de estos trenes no podrá circular ningún otro tren en el mismo sentido. Para ello, el Responsable de Circulación mantendrá la señal de salida ordenando parada, desactivará los sistemas de formación automática de itinerarios hasta que reciba el telefonema L4.8 de aviso de llegada de la estación colateral.
Párrafo añadido
3. Cuando se circule con BA, BSL o BLA, con CTC, se mantendrá la señal de salida ordenando parada, hasta que el Maquinista comunique su llegada a la estación inmediata mediante el telefonema L4.4.
Párrafo añadido
4. El Responsable de Circulación de la estación que haya recibido el telefonema L4.41 tomará las medidas necesarias para impedir el acceso de cualquier circulación al trayecto, hasta que, una vez comprobada la llegada del vehículo, curse el telefonema L4.8.
LIBRO CUARTO. Especificación transitoria 1 ▸
Artículo nuevo
LIBRO CUARTO
ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL
Sección 1▸
Antes4ET2.1.1.1. Introducción.
Ahora4ET1.1.1.1. Introducción.
Antes4ET2.1.1.2. Definiciones.
Ahora4ET1.1.1.2. Definiciones.
Sección 2▸
Antes4ET2.1.2.1. Petición y concesión o toma eléctrica de la vía.
Ahora4ET1.1.2.1. Petición y concesión o toma eléctrica de la vía.
Antes4ET2.1.2.2. Expedición o paso de trenes.
Ahora4ET1.1.2.2. Expedición o paso de trenes.
Antes4ET2.1.2.3. Aviso de llegada.
Ahora4ET1.1.2.3. Aviso de llegada.
Antes4ET2.1.2.4. Desbloqueo artificial del cantón.
Ahora4ET1.1.2.4. Desbloqueo artificial del cantón.
Sección 3▸
Antes4ET2.1.3.1. Anormalidades.
Ahora4ET1.1.3.1. Anormalidades.
Antes4ET2.1.3.2. Estaciones AC.
Ahora4ET1.1.3.2. Estaciones AC.
Antes4ET2.1.3.3. Vehículos que no cortocircuitan la vía.
Ahora4ET1.1.3.3. Vehículos que no cortocircuitan la vía.
Antes4ET2.1.3.4. Rebase de la zona de maniobras.
Ahora4ET1.1.3.4. Rebase de la zona de maniobras.
Sección 1▸
Eliminado– Señales ferroviarias (tratadas en el libro 2).
Eliminado– Enclavamientos.
Eliminado– Bloqueos (tratados en el libro 4).
Eliminado– Sistemas de protección de trenes (ERTMS, LZB, EBICAB, ASFA, etc.).
Eliminado– Dispositivos embarcados de:
EliminadoVigilancia (hombre muerto).
EliminadoInformación de velocidad.
EliminadoDetección de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.
Eliminado– Sistemas auxiliares de detección en vía.
EliminadoDetectores de cajas calientes y frenos agarrotados.
EliminadoDetectores de caída de objetos a la vía.
EliminadoDetectores de impacto en vía.
EliminadoDetectores de viento lateral.
Antes– Sistemas de protección de Pasos a Nivel.
Ahora1. Señales ferroviarias (tratadas en el libro 2).
Párrafo añadido
2. Enclavamientos.
Párrafo añadido
3. Bloqueos (tratados en el libro 4).
Párrafo añadido
4. Sistemas de protección de trenes (ERTMS, LZB, EBICAB, ASFA, etc.).
Párrafo añadido
5. Dispositivos embarcados de:
Párrafo añadido
○ Vigilancia (hombre muerto).
Párrafo añadido
○ Información de velocidad.
Párrafo añadido
○ Detección de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.
Párrafo añadido
6. Sistemas de radiotelefonía.
Párrafo añadido
7. Sistemas auxiliares de detección en vía.
Párrafo añadido
○ Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.
Párrafo añadido
○ Detectores de caída de objetos a la vía.
Párrafo añadido
○ Detectores de impacto en vía.
Párrafo añadido
○ Detectores de viento lateral.
Párrafo añadido
8. Sistemas de protección de Pasos a Nivel.
Sección 4▸
AntesEn la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán tener en perfectas condiciones de funcionamiento los dispositivos de vigilancia e información de velocidad, y en los vehículos equipados, el de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.
AhoraSin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1.1.1.7 de este Reglamento, en la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán tener en perfectas condiciones de funcionamiento los dispositivos de información de velocidad y, en su caso, los de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.
Sección 6▸
Eliminado5.1.6.2. Pasos a Nivel provisionales por obras.
Antes1. Únicamente podrán establecerse con carácter excepcional y por causas absolutamente justificadas y deberán contar con la autorización expresa de la DGF.
Ahora5.1.6.2. Pasos a nivel provisionales.
Párrafo añadido
1. Únicamente podrán establecerse con carácter excepcional por causas justificadas y por el tiempo estrictamente necesario. Su autorización debidamente motivada corresponde al AI, que deberá comunicarla a la AESF.
Sección 1▸
Antes2. Que excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera, asegurará la detención de los trenes afectados con los medios a su alcance (señales de mano, etc.) y lo comunicará inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación colateral que proceda y al de la Banda de Regulación con objeto de que adopten las medidas correspondientes.
Ahora2. Que excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera, asegurará la detención de los trenes afectados con los medios a su alcance (señales portátiles de parada, etc.) y lo comunicará inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación colateral que proceda y al de la Banda de Regulación con objeto de que adopten las medidas correspondientes.
Antes
Ahora
Antes6. En líneas con BLA, BSL y BAS, el rebase de las señales de salida y de los PCA, en su caso, se autorizará con marcha normal, cuando el trayecto a recorrer esté libre de trenes.
Ahora6. En líneas con BLA y BSL, el rebase de las señales de salida y de los PCA, en su caso, se autorizará con marcha normal, cuando el trayecto a recorrer esté libre de trenes.
Antes
Ahora
Sección 3▸
Antes1. Cuando en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, un vehículo motor vaya a circular por una línea equipada con algún sistema de protección del tren, y no pueda hacerlo por inutilidad o deficiencia en el equipo embarcado, será considerado inútil para circular con dicho sistema.
Ahora1. Cuando en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, un vehículo motor vaya a circular por una línea equipada con algún sistema de protección del tren compatible con el del vehículo, y no pueda hacerlo por inutilidad o deficiencia en el equipo embarcado, será considerado inútil para circular con dicho sistema (aunque podrá hacerlo con otros, si existieran). No obstante, podrá desplazarse hasta una base de material donde pueda ser reparado, circulando sin servicio y cumpliendo los requisitos de velocidad y de personal en cabina definidos en el punto 2 del art. 5.2.3.2 del presente Reglamento.
Antesb) Circulará con una segunda persona habilitada en la cabina de conducción hasta la primera estación en la que la EF disponga de base de material, o en su ausencia, hasta finalizar el recorrido del tren; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y este procedimiento esté autorizado por la ARS.
Ahorab) Circulará con una segunda persona habilitada en la cabina de conducción hasta la primera estación en la que la EF disponga de base de material, o en su ausencia, hasta finalizar el recorrido del tren; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y éste procedimiento esté autorizado por la AESF.
Sección 4▸
Antes1. El dispositivo de vigilancia operativo es condición imprescindible en la estación de origen para que un vehículo inicie servicio. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abierta. Además, desde la primera estación donde surja la avería, se incorporará a la cabina de conducción una segunda persona habilitada para suplir la función inutilizada, hasta finalizar el viaje; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y este procedimiento esté autorizado por la ARS.
Ahora1. El dispositivo de vigilancia operativo es condición imprescindible en la estación de origen para que un vehículo inicie servicio. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abierta. Además, desde la primera estación donde surja la avería, se incorporará a la cabina de conducción una segunda persona habilitada para suplir la función inutilizada, hasta finalizar el viaje; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y éste procedimiento esté autorizado por la AESF.
Antes3. Si en origen se averiase el registrador de seguridad (JRU), el vehículo se considerará inútil y será sustituido por otro. Si la avería se produjese durante el trayecto, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC, y este a la EF, la cual decidirá si lo repara, si sustituye el vehículo o si continúa viaje.
Ahora3. Si en origen se averiase el registrador de seguridad (JRU), el vehículo se considerará inútil y será sustituido por otro. Si la avería se produjese durante el trayecto, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC, y éste a la EF, la cual actuará conforme a lo establecido en su SGS.
Sección 1▸
AntesEn modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podrá reanudar la marcha hasta no recibir la renovación de la MA desde el RBC. Esta EOA podrá estar o bien delante de una señal o bien delante de una pantalla de ETCS.
AhoraEn modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podrá reanudar la marcha hasta que reciba la renovación de la MA desde el RBC. Esta EOA podrá estar o bien delante de una señal o bien delante de una pantalla de ETCS.
Sección 5▸
Antes
Ahora
Sección 6▸
EliminadoCuando un tren circulando en ETCS Nivel 2 pierda la comunicación con el RBC y, tras realizar el sistema los intentos programados, no la recupere, el Maquinista del tren, no realizará «llamada manual». La reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden desde la infraestructura. Esta prescripción no será de aplicación para los inicios de misión en dicho nivel en las estaciones.
AntesCuando la pérdida de comunicación con el RBC se produzca circulando en modo OS, el EOB iniciará freno de servicio hasta la detención, si no se recupera la comunicación, se recortará la distancia concedida por el perfil de modo OS hasta la cabeza del tren. El Maquinista procederá conforme a lo dispuesto en el artículo 5AN1.1.5.1.
AhoraCuando un tren circulando en ETCS Nivel 2 pierda la comunicación con el RBC y, tras realizar el sistema los intentos programados, no la recupere, el Maquinista del tren no realizará “llamada manual”. La reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden desde la infraestructura. Esta prescripción no será de aplicación para los inicios de misión en dicho nivel en las estaciones.
Párrafo añadido
Cuando la pérdida de comunicación con el RBC se produzca circulando en modo OS, el EOB iniciará el frenado de servicio hasta la detención. Si no se recupera la comunicación, se recortará la distancia concedida por el perfil de modo OS hasta la cabeza del tren. El Maquinista procederá conforme a lo dispuesto en el artículo 5AN1.1.5.1.
Antes
Ahora
APÉNDICE INFORMATIVO▸
EliminadoEurobaliza: Es un dispositivo de transmisión puntual de información que envía telegramas al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o, conmutables, esto es, variables en función de la señalización.
AntesLas eurobalizas están organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada baliza transmitirá un telegrama al equipo ETCS embarcado, que circule sobre ellas.
AhoraEurobaliza: es un dispositivo de transmisión puntual de información que envía telegramas al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o, conmutables, esto es, variables en función de la señalización.
Párrafo añadido
Las eurobalizas están organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada baliza transmitirá un telegrama al equipo ETCS embarcado que circule sobre ellas.
Antesc) Curva de intervención (supervisión) del freno de servicio: cuando esta operativo este freno en funcionamiento ETCS, se sitúa por encima de la curva de aviso tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se activa el freno de servicio, liberándose cuando se llega a la velocidad permitida. La actuación del freno de servicio se indica en el DMI.
Ahorac) Curva de intervención (supervisión) del freno de servicio: cuando está operativo este freno en funcionamiento ETCS, se sitúa por encima de la curva de aviso tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se activa el freno de servicio, liberándose cuando se llega a la velocidad permitida. La actuación del freno de servicio se indica en el DMI.
AntesNOTA: En ciertas series de trenes existen en el propio tren supervisiones iguales a similares a estas. Ejecutándose la supervisión del valor más restrictivo de ambas.
AhoraNOTA: En ciertas series de trenes existen en el propio tren supervisiones iguales o similares a éstas, ejecutándose la supervisión del valor más restrictivo de ambas.
Sección 2▸
Antes2. Una señal acústica, situada a la derecha y en el conjunto de señales luminosas, cuya bocina comienza a funcionar junto con las señales luminosas para la carretera, y cesará tan pronto concluya el descenso de las plumas y queden estas en la posición horizontal.
Ahora2. Una señal acústica, situada a la derecha de la calzada y adosada al conjunto de señales luminosas de la carretera, cuya bocina comienza a funcionar de forma simultánea con éstas.
Sección 4▸
Antes4. Si el funcionamiento anterior no quedara garantizado, si estuvieran las semibarreras cerradas desmontará y retirará las plumas, para suprimir obstáculos, y en caso de que estuvieran abiertas, para evitar que los vehículos que las divisen desde lejos se precipiten inadvertidamente sobre el PN, creyéndolo libre, estableciendo la protección del PN mediante cadenas con discos reflexivos.
Ahora4. Si el funcionamiento anterior no quedara garantizado, desmontará y retirará las plumas tanto si estuvieran abiertas como cerradas, y establecerá la protección del PN mediante cadenas con discos reflexivos.
Sección 1▸
Párrafo añadido
f) De velocidad durante la aproximación a una limitación de velocidad.
Sección 2▸
Antesa) Baliza de señal. Conectadas con las señales avanzadas cuando puedan ordenar parada, con las de entrada, con las de salida, con las intermedias, con las de paso a nivel, las de limitación temporal de velocidad máxima, las de cambio significativo de velocidad máxima y las de contravía.
Ahoraa) Baliza de señal. Conectadas con las señales avanzadas cuando puedan ordenar parada, con las de entrada, con las de salida, con las intermedias, con las de paso a nivel, las de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima en los casos en los que tenga consideración de cambio significativo de velocidad, las de anuncio de cambio significativo de velocidad máxima y las de contravía.
Sección 4▸
Eliminado– Modo ASFA CONV. En trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de balizas de Red Convencional.
Eliminado– Modo ASFA AV. En trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de balizas de Red de Alta Velocidad.
Eliminado– Modo Bloqueo Telefónico en condiciones de anormalidad (BTS).
Eliminado– Modo de Maniobras (MBRA).
Eliminado– Modo ASFA Básico CONV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de visualización de datos, en trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de balizas de Red Convencional.
Eliminado– Modo ASFA Básico AV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de visualización de datos en trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de balizas de Red de Alta Velocidad.
Antes– Modo EXT. Se establece cuando el equipo está controlado por un sistema externo (LZB / ERTMS).
Ahoraa) Modo ASFA CONV. En trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para Convencional.
Párrafo añadido
b) Modo ASFA AV. En trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para Alta Velocidad.
Párrafo añadido
c) Modo Bloqueo Telefónico en condiciones de anormalidad (BTS). Se utilizará en situaciones degradadas del bloqueo nominal de una línea, cuando se circule con Bloqueo Telefónico por anormalidad.
Párrafo añadido
d) Modo de Maniobras (MBRA).
Párrafo añadido
e) Modo ASFA Básico CONV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de visualización de datos, en trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para Convencional.
Párrafo añadido
f) Modo ASFA Básico AV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de visualización de datos en trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para Alta Velocidad.
Párrafo añadido
g) Modo EXT. Se establece cuando el equipo está controlado por un sistema externo (LZB / ERTMS).
Antesa) Desaparece el icono de última información ASFA, si estuviera presente, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.
Ahoraa) Desaparece el icono de última información ASFA tras 3 segundos, si estuviera presente, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.
Eliminadoa) En vehículos de Tipo superior a 160 km/h (aunque el tren que remolquen sea de Tipo igual o inferior a este).
Eliminado– Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de Vía libre condicional y se produce una señal acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.
Eliminado– Se indica la velocidad de control final correspondiente: 160 km/h.
Eliminado– Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente.
Eliminado– El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de Vía libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control.
Antes– Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con dos pulsos de 0.1 segundos y una pausa de 0.1 segundos.
Ahoraa) En vehículos de Tipo superior a 160 km/h (aunque el tren que remolquen sea de Tipo igual o inferior a éste).
Párrafo añadido
▪ Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de Vía libre condicional y se produce una señal acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.
Párrafo añadido
▪ Se indica la velocidad de control final correspondiente: 160 km/h.
Párrafo añadido
▪ Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente.
Párrafo añadido
▪ El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de Vía libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control.
Párrafo añadido
▪ Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con dos pulsos de 0.1 segundos y una pausa de 0.1 segundos.
Párrafo añadido
▪ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV y PN desprotegido.
Eliminado– Desaparece el icono de última información ASFA, si estuviera presente, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío, LTV/CSV y PN protegido.
Eliminado– Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.
Eliminado– Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente.
Antes– El Maquinista no necesita realizar ninguna operación.
Ahora▪ Desaparece el icono de última información ASFA, si estuviera presente, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío, LTV/CSV y PN desprotegido.
Párrafo añadido
▪ Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.
Párrafo añadido
▪ Se ilumina durante 3 segundos el pulsador de limitación temporal de velocidad/cambio significativo de velocidad. Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente tras 3 segundos.
Párrafo añadido
▪ Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente.
Párrafo añadido
▪ El Maquinista no necesita realizar ninguna operación.
Antesa. Modo Convencional:
Ahorae.1) Modo Convencional:
Eliminado– En trenes de Tipo superior a 100: 100 km/h.
Antesb. Modo Alta Velocidad:
Ahora– En trenes de Tipo superior a 100: 80 km/h.
Párrafo añadido
e.2) Modo Alta Velocidad:
Párrafo añadido
f) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.
AntesAl paso por la baliza previa de la segunda señal, si hubiere, y tras el reconocimiento del anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, se muestra el icono de señal amarillo + amarillo. En este caso, el sistema establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa:
AhoraAl paso por la baliza previa de la segunda señal, si la hubiere, y tras el reconocimiento del anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, se muestra el icono de señal amarillo + amarillo.
Párrafo añadido
Si estuvieran activados, se mantienen los controles de LTV/CSV y PN desprotegido.
Párrafo añadido
El sistema establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa:
AntesEste control tendrá una duración de 20 segundos, después de haber realizado el reconocimiento.
AhoraDicho control tendrá una duración de 20 segundos, después de haber realizado el reconocimiento.
Párrafo añadido
Si no estuviera visible previamente, se mostraría el icono de secuencia de señal amarillo + amarillo.
Párrafo añadido
El Maquinista, independientemente de la velocidad de control final indicada por el equipo, no excederá la velocidad que le indique la señalización lateral o la impuesta por la normativa reglamentaria.
Párrafo añadido
f) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.
Párrafo añadido
f) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.
Párrafo añadido
f. Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.
Eliminadoa) Se ilumina al menos, el pulsador de LTV/CSV y se produce una señal acústica de 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.
Eliminadob) El Maquinista debe reconocer el pulsador de LTV/CSV, y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control.
Eliminadoc) Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con cinco pulsos de 0.5 segundos y cuatro pausas de 0.1 segundos.
Eliminadod) Se muestra el icono de limitación temporal de velocidad.
Antese) Se indica la velocidad de control final correspondiente, que será:
Ahoraa) Al paso por la señal de anuncio (de limitación temporal de la velocidad máxima o velocidad máxima que en ambos casos supongan un cambio significativo de velocidad) se ilumina al menos, el pulsador de LTV/CSV y se produce una señal acústica de 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.
Párrafo añadido
b) El Maquinista debe reconocer con el pulsador de LTV/CSV, antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control.
Párrafo añadido
c) Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con cinco pulsos de 0,5 segundos y cuatro pausas de 0,1 segundos.
Párrafo añadido
d) Se muestra el icono de limitación temporal de velocidad/cambio significativo de velocidad.
Párrafo añadido
e) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada y PN desprotegido.
Párrafo añadido
f) Se indica la velocidad de control final correspondiente, que será:
Antesf) Tras el reconocimiento, el icono de LTV/CSV se muestra de la siguiente forma:
Ahorag) Tras el reconocimiento, el icono de LTV/CSV se muestra de la siguiente forma:
Eliminado– Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la establecida por la LTV o CSV, el Maquinista no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta la señal de fin de la LTV o CSV o, hasta la siguiente señal que establezca un nuevo límite de velocidad.
Antes– Cuando la velocidad de control sea inferior a la establecida por la LTV o CSV, el Maquinista no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta haber rebasado la señal de Limitación Temporal de Velocidad Máxima o la de Cambio Significativo de Velocidad.
Ahora▪ Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la establecida por la LTV o CSV, el Maquinista no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta la señal de fin de la LTV o CSV o, hasta la siguiente señal que establezca un nuevo límite de velocidad.
Párrafo añadido
▪ Cuando la velocidad de control sea inferior a la establecida por la LTV o CSV, el Maquinista no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta haber rebasado la señal de Limitación Temporal de Velocidad Máxima o la de Cambio Significativo de Velocidad.
Eliminado– Se muestra el icono de señal con foco rojo.
Eliminado– El sistema establece una velocidad de control de:
Eliminado60 km/h para trenes superiores a Tipo 100.
Eliminado50 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.
Eliminado– El Maquinista debe regular la velocidad del tren para no superar las velocidades indicadas para cada caso, al paso por la baliza previa.
Eliminado– Se indica la velocidad de control final de 0 km/h, que establece la baliza previa.
Eliminado– Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.
Eliminado– El Maquinista al aproximarse a la baliza de señal, reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal lateral. La velocidad de control final es:
Eliminado30 km/h para trenes superiores a Tipo 100.
Eliminado25 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.
EliminadoSegún versión de SW, en señales dotadas de balizas previas enlazadas situadas a menos de 80 metros una de otra, desde la segunda de estas, se debe reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control de aproximación a la baliza de señal, siendo la nueva velocidad de control de 15 km/h.
AntesSi tras pasar por la baliza previa, no se encuentra otra baliza a menos de 600 metros (modo AV) o 450 metros (modo CONV), se aplicará frenado de emergencia y aparecerá el velo en la pantalla de visualización de datos. En este caso, al iniciar la marcha el sistema impone un control de anuncio de parada (60/80 km/h según el Tipo de tren en modo CONV, o 100 km/h en modo AV).
Ahora▪ Se muestra el icono de señal con foco rojo.
Párrafo añadido
▪ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.
Párrafo añadido
▪ El sistema establece una velocidad de control de:
Párrafo añadido
○ 60 km/h para trenes superiores a Tipo 100.
Párrafo añadido
○ 50 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.
Párrafo añadido
▪ El Maquinista debe regular la velocidad del tren para no superar las velocidades indicadas para cada caso, al paso por la baliza previa.
Párrafo añadido
▪ Se indica la velocidad de control final de 0 km/h, que establece la baliza previa.
Párrafo añadido
▪ Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.
Párrafo añadido
▪ El Maquinista al aproximarse a la baliza de señal, reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal lateral. La velocidad de control final es:
Párrafo añadido
○ 30 km/h para trenes superiores a Tipo 100.
Párrafo añadido
○ 25 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.
Párrafo añadido
Según versión de SW, en señales dotadas de balizas previas enlazadas situadas a menos de 80 metros una de otra, desde la segunda de éstas, se debe reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control de aproximación a la baliza de señal, siendo la nueva velocidad de control de 15 km/h.
Párrafo añadido
Si tras pasar por la baliza previa, no se encuentra otra baliza a menos de 600 metros (modo AV) ó 450 metros (modo CONV), se aplicará frenado de emergencia y aparecerá el velo en la pantalla de visualización de datos. En este caso, al iniciar la marcha el sistema impone un control de anuncio de parada (60/80 km/h según el Tipo de tren en modo CONV, o 100 km/h en modo AV).
Eliminado– Si está activa la función de rebase autorizado:
EliminadoSe muestra el icono de señal con foco rojo y rebase.
EliminadoSe produce una señal acústica de 3 segundos de duración.
EliminadoEl Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 km/h, que se mantendrá hasta que se dé alguna de estas situaciones:
Eliminado– El paso por otra baliza asociada a una señal que presente indicación de parada, rebase autorizado o señal apagada.
Eliminado– 20 segundos después de recibir información de vía libre, vía libre condicional, anuncio de parada, preanuncio de parada, anuncio de precaución o anuncio de parada inmediata.
EliminadoUna vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autorizado, o señal apagada. Dicho pulsador se iluminará durante 10 segundos desde su accionamiento.
EliminadoEn el caso de las señales en indicación de parada (autorizado su rebase de forma reglamentaria) y rebase autorizado, si no se ha accionado el pulsador de rebase autorizado, o si se excediera el tiempo de paso por baliza (10 segundos), se produce el frenado del tren. Una vez rearmado el equipo, este mantendrá el control de 40 km/h o, el que corresponda al tipo del tren si se ha accionado el pulsador de aumento de velocidad de 100 km/h, hasta la finalización del control.
Eliminado– Si no está activa la función de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de la señal:
EliminadoSe muestra el icono de señal con foco rojo.
EliminadoSe aplica freno de emergencia y se muestra el icono de freno de emergencia.
AntesSe produce una señal acústica de 6 segundos de duración.
Ahora▪ Si está activa la función de rebase autorizado:
Párrafo añadido
○ Se muestra el icono de señal con foco rojo y rebase.
Párrafo añadido
○ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.
Párrafo añadido
○ Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.
Párrafo añadido
○ El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 km/h, que se mantendrá hasta que se dé alguna de estas situaciones:
Párrafo añadido
▪ El paso por otra baliza asociada a una señal que presente indicación de parada, rebase autorizado o señal apagada.
Párrafo añadido
▪ 20 segundos después de recibir información de vía libre, vía libre condicional, anuncio de parada, preanuncio de parada, anuncio de precaución o anuncio de parada inmediata.
Párrafo añadido
○ Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autorizado, o señal apagada. Dicho pulsador se iluminará durante 10 segundos desde su accionamiento.
Párrafo añadido
○ En el caso de las señales en indicación de parada (autorizado su rebase de forma reglamentaria) y rebase autorizado, si no se ha accionado el pulsador de rebase autorizado, o si se excediera el tiempo de paso por baliza (10 segundos), se produce el frenado del tren. Una vez rearmado el equipo, éste mantendrá el control de 40 km/h o, el que corresponda al tipo del tren si se ha accionado el pulsador de aumento de velocidad de 100 km/h, hasta la finalización del control.
Párrafo añadido
▪ Si no está activa la función de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de la señal:
Párrafo añadido
○ Se muestra el icono de señal con foco rojo.
Párrafo añadido
○ Se aplica freno de emergencia y se muestra el icono de freno de emergencia.
Párrafo añadido
○ Se produce una señal acústica de 6 segundos de duración.
Párrafo añadido
○ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.
Eliminadob) Se indica la velocidad de control final correspondiente a 60 km/h en modo CONV y a 100 km/h en modo AV. En caso de haber activado el aumento de velocidad en la señal precedente, las velocidades serán 90 km/h en modo CONV y 160 km/h en modo AV. En cualquier caso la velocidad se ajustará al Tipo del tren en caso de que este tenga un valor inferior.
Eliminadoc) Se muestra el icono de control de paso por desvío.
Eliminadod) Al paso por la baliza de pie de señal el sistema vuelve a realizar un segundo control de velocidad igual al anteriormente descrito durante 20 segundos.
Antese) El Maquinista independientemente de la velocidad de control final indicada por el equipo, no excederá la velocidad al paso por el desvío que le indique la señalización lateral o la impuesta por la normativa reglamentaria.
Ahorab) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de LTV/CSV y PN desprotegido.
Párrafo añadido
c) Se indica la velocidad de control final correspondiente a 60 km/h en modo CONV y a 100 km/h en modo AV. En caso de haber activado el aumento de velocidad en la señal precedente, las velocidades serán 90km/h en modo CONV y 160 km/h en modo AV. En cualquier caso la velocidad se ajustará al Tipo del tren en caso de que éste tenga un valor inferior.
Párrafo añadido
d) Se muestra el icono de control de paso por desvío.
Párrafo añadido
e) Al paso por la baliza de pie de señal el sistema vuelve a realizar un segundo control de velocidad igual al anteriormente descrito durante 20 segundos, independientemente de que el sistema haya finalizado o no el control anterior.
Párrafo añadido
f) El Maquinista independientemente de la velocidad de control final indicada por el equipo, no excederá la velocidad al paso por el desvío que le indique la señalización lateral o la impuesta por la normativa reglamentaria.
Antesa) Este pulsador está en disposición de ser accionado durante un periodo de 10 segundos tras recibir una información asociada a una señal de parada (rebase autorizado, autorización de rebase de una señal que ordena parada, etc.), de preanuncio de parada, de anuncio de precaución o de limitación temporal de velocidad o de cambio significativo de velocidad.
Ahoraa) Este pulsador está en disposición de ser accionado durante un periodo de 10 segundos tras recibir una información asociada a una señal de parada (rebase autorizado, autorización de rebase de una señal que ordena parada, etc.), de preanuncio de parada, de anuncio de precaución o de anuncio de limitación temporal de velocidad cuando supone un cambio significativo de velocidad máxima o de anuncio de cambio significativo de velocidad.
Antes| ASPECTO DE SEÑAL | VELOCIDAD DE CONTROL FINAL CON AUMENTO (KM/H) | |
| --- | --- | --- |
| ASFA CONVENCIONAL | ASFA ALTA VELOCIDAD | |
| Parada | 100 | 100 |
| Preanuncio de parada | Tipo > 100 → 100 | Tipo > 140 → 100 |
| Tipo ≤ 100 → Tipo | Tipo ≤ 40 → Tipo | |
| Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata | Tras la baliza previa del anuncio de parada/parada inmediata: | |
| Tipo > 100 → 90 | Tipo ≥ 140 → 120 | |
| Tipo ≤ 100 → 60 | Tipo < 140 → Tipo | |
| Tras la baliza de señal de anuncio de parada/parada inmediata: | | |
| Tipo > 100 → 80 | Tipo ≥ 120 → 100 | |
| Tipo ≤ 100 → 60 | Tipo < 120 → Tipo | |
| Anuncio de precaución | Tipo > 100 → 100 | Tipo > 160 → 160 |
| Tipo ≤ 100 → Tipo | Tipo ≤ 160 → Tipo | |
| Paso por desvío | Tipo ≥ 100 → 90 | Tipo > 160 → 160 |
| Tipo < 100 → Tipo | Tipo ≤ 160 → Tipo | |
| LTV/CSV | Tipo > 100 → 100 | Tipo > 160 → 160 |
| Tipo ≤ 100 → Tipo | Tipo ≤ 160 → Tipo | |
Ahora| Aspecto de señal | Velocidad de control final con aumento (km/h) | |
| --- | --- | --- |
| ASFA convencional | ASFA alta velocidad | |
| Parada | 100 | 100 |
| Preanuncio de parada | Tipo > 100 → 100 | Tipo > 140 → 140 |
| Tipo ≤ 100 → 80 | Tipo ≤ 140 → Tipo | |
| Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata | *Tras la baliza previa del anuncio de parada/parada inmediata* | |
| Tipo > 100 → 90 | Tipo ≥ 140 → 120 | |
| Tipo ≤ 100 → 60 | Tipo < 140 → Tipo | |
| *Tras la baliza de señal de anuncio de parada/parada inmediata* | | |
| Tipo > 100 → 80 | Tipo ≥ 120 → 100 | |
| Tipo ≤ 100 → 60 | Tipo < 120 → Tipo | |
| Anuncio de precaución | Tipo > 100 → 100 | Tipo > 160 → 160 |
| Tipo ≤ 100 → Tipo | Tipo ≤ 160 → Tipo | |
| Paso por desvío | Tipo ≥ 100 → 90 | Tipo > 160 → 160 |
| Tipo < 100 → Tipo | Tipo ≤ 160 → Tipo | |
| LTV/CSV | Tipo > 100 → 100 | Tipo > 160 → 160 |
| Tipo ≤ 100 → Tipo | Tipo ≤ 160 → Tipo | |
Eliminadoe) Tras recibir una información asociada a una señal de limitación temporal de velocidad máxima o de cambio significativo de velocidad, anuncio de precaución o preanuncio de parada, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando el límite de control de dicho aumento sea superior a la velocidad indicada en la señal asociada.
Antesf) Tras recibir una información asociada a una señal de parada y una vez autorizado su rebase (rebase autorizado), el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando la circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista.
Ahorae) Tras recibir una información asociada a una señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima cuando supone un cambio significativo de velocidad máxima o de anuncio de cambio significativo de velocidad, anuncio de precaución o preanuncio de parada, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando el límite de control de dicho aumento sea superior a la velocidad indicada en la señal asociada.
Párrafo añadido
f) Tras recibir una información asociada a una señal de parada y una vez autorizado su rebase (rebase autorizado o tratándose de una señal que tenga en el mástil la letra “P”), el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando la circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista o marcha de maniobras.
Antes2. Vía Libre.
Ahora2. Vía Libre
Antese) El Maquinista controlará la velocidad para no superar el mínimo entre la velocidad máxima absoluta del vehículo y el Tipo de tren marcado en el selector de velocidad.
Ahorae) Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.
Párrafo añadido
f) El Maquinista controlará la velocidad para no superar el mínimo entre la velocidad máxima absoluta del vehículo y el Tipo de tren marcado en el selector de velocidad.
Eliminadoa) En trenes de Tipo superior a 160 (aunque el tren que remolquen sea de Tipo igual o inferior a este).
EliminadoSe iluminará el pulsador adicional de vía libre condicional durante 3 segundos o hasta que se accione.
EliminadoEl Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de vía libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal y reducirá su velocidad por debajo de la velocidad de control (160 km/h).
AntesSe iluminará en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma verde intermitente.
Ahoraa) En trenes de Tipo superior a 160 (aunque el tren que remolquen sea de Tipo igual o inferior a éste).
Párrafo añadido
○ Se iluminará el pulsador adicional de vía libre condicional durante 3 segundos o hasta que se accione.
Párrafo añadido
○ El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de vía libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal y reducirá su velocidad por debajo de la velocidad de control (160 km/h).
Párrafo añadido
○ Se iluminará en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma verde intermitente.
Párrafo añadido
○ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.
EliminadoSe produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.
EliminadoEl Maquinista regulará la velocidad para no superar el mínimo entre la velocidad máxima absoluta y el Tipo de tren marcado en el selector de velocidad, no siendo necesarios realizar ninguna operación.
EliminadoSe iluminará en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma verde intermitente, siempre que no esté activo un control más restrictivo.
Antes4. Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada, paso a nivel sin protección, limitación temporal de velocidad y cambio significativo de velocidad.
Ahora○ Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.
Párrafo añadido
○ El Maquinista regulará la velocidad para no superar el mínimo entre la velocidad máxima absoluta y el Tipo de tren marcado en el selector de velocidad, no siendo necesarios realizar ninguna operación.
Párrafo añadido
○ Se iluminará en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma verde intermitente, siempre que no esté activo un control más restrictivo.
Párrafo añadido
○ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.
Párrafo añadido
4. Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada, paso a nivel sin protección, limitación temporal de velocidad máxima cuando supone un cambio significativo de velocidad, y cambio significativo de velocidad.
Eliminadoa) Si circulando con los controles del punto anterior, la indicación de la señal siguiente es de anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada, limitación temporal de velocidad, cambio significativo de velocidad o paso a nivel desprotegido, en este caso, el sistema establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa:
Eliminado– Modo ASFA Básico Convencional - 60 km/h.
Antes– Modo ASFA Básico Alta Velocidad - 80 km/h o 100 km/h en función de la versión SW instalada.
Ahoraa) Si circulando con los controles del punto anterior, la indicación de la señal siguiente es de anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de limitación temporal de velocidad máxima cuando supone un cambio significativo de velocidad, anuncio de cambio significativo de velocidad o paso a nivel desprotegido, en este caso, el sistema establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa:
Párrafo añadido
▪ Modo ASFA Básico Convencional - 60 km/h.
Párrafo añadido
▪ Modo ASFA Básico Alta Velocidad - 80 km/h o 100 km/h en función de la versión SW instalada.
Antes– Si está activa la función de rebase autorizado:
Ahora○ Si está activa la función de rebase autorizado:
Antes– Si no está activa la función de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de la señal:
Ahora○ Si no está activa la función de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de la señal:
Párrafo añadido
○ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.
Sección 2▸
AntesEn estaciones sin señalización de entrada a contravía, con baliza previa a la altura de las señales avanzada y de entrada de la vía normal, el Maquinista actuará como se indica en los apartados 3 y 4, respectivamente.
AhoraEn estaciones sin señalización de entrada a contravía, con baliza previa a la altura de las señales avanzada y de entrada de la vía normal, el Maquinista actuará como se indica en los artículos 5ET1.1.2.3 y 5ET1.1.2.4, respectivamente.
Sección 2▸
El texto de este artículo no cambió en esta reforma. Es posible que el cambio afecte a su numeración o contexto dentro de la ley.
Sección 1▸
EliminadoVelocidad Meta distinta de cero, indicativa de que el circuito de vía de estacionamiento está libre.
AntesVelocidad Mete igual a cero, indicativa de que el circuito de vía de estacionamiento está ocupado, y por tanto, el Maquinista accionará el pulsador «Rebasar», continuando con marcha de maniobras hasta su estacionamiento.
Ahora○ Velocidad Meta distinta de cero, indicativa de que el circuito de vía de estacionamiento está libre.
Párrafo añadido
○ Velocidad Meta igual a cero, indicativa de que el circuito de vía de estacionamiento está ocupado, y por tanto, el Maquinista accionará el pulsador “Rebasar”, continuando con marcha de maniobras hasta su estacionamiento.
Sección 1▸
EliminadoCuando un tren se aproxima a un punto de salida del sistema LZB, se encenderá de forma intermitente el indicador FIN y sonará la bocina una vez,
AntesEl Maquinista dispondrá de 8 segundos para pulsar «LIBERAR». En las inmediaciones de la señal siguiente se apagarán los indicadores FIN y T, desaparecerán las Magnitudes Guía de Conducción y se iluminará el indicador 60 o 80, según PFT, activándose el nuevo sistema de protección (ERTMS o ASFA). A partir de ese momento se seguirá circulando en BCA cuando el nuevo sistema de protección sea el ERTMS, y se circulará al amparo de BSL cuando sea el ASFA.
AhoraCuando un tren se aproxima a un punto de salida del sistema LZB, se encenderá de forma intermitente el indicador FIN y sonará la bocina una vez.
Párrafo añadido
El Maquinista dispondrá de 8 segundos para pulsar “LIBERAR”. En las inmediaciones de la señal siguiente se apagarán los indicadores FIN y T, desaparecerán las Magnitudes Guía de Conducción y se iluminará el indicador 60 u 80, según PFT, activándose el nuevo sistema de protección (ERTMS o ASFA). A partir de ese momento se seguirá circulando en BCA cuando el nuevo sistema de protección sea el ERTMS, y se circulará al amparo de BSL cuando sea el ASFA.
Sección 2▸
EliminadoCuando ocurre una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía de Conducción y, en consecuencia, un frenado de emergencia.
EliminadoSi no se produjera frenado de emergencia, el Maquinista efectuará parada con frenado de servicio.
AntesEn ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las causas y del lugar de la detención, reanudando la marcha hasta la señal siguiente con «Marcha a la Vista» hasta la señal siguiente, y circulando al amparo del BA.
AhoraCuando ocurre una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía de Conducción y, en consecuencia, un frenado de emergencia. Si no se produjera frenado de emergencia, el Maquinista efectuará parada con frenado de servicio.
Párrafo añadido
En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las causas y del lugar de la detención, reanudando la marcha con “Marcha a la Vista” hasta la señal siguiente, y circulando al amparo del BA.
CAPÍTULO 1▸
EliminadoSerá objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, con independencia de la distribución de sus documentos a su personal afectado:
Eliminado– Definir los documentos que deben ser objeto de distribución a puestos de trabajo (gabinetes de circulación, cabinas de conducción, etc….).
Eliminado– Los procedimientos de toma de conocimiento de los documentos de entrega personal, acuse de recibo, etc…..
Eliminado– Los procedimientos de toma de conocimiento de los documentos de entrega personal.
Antes– Los procedimientos de actualización de la documentación vigente.
AhoraSerá objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, la definición de los criterios y procedimientos de distribución de los documentos reglamentarios a su personal afectado y a sus dependencias. En particular:
Párrafo añadido
– Qué documentos deben ser objeto de distribución a los puestos de trabajo (gabinetes de circulación, cabinas de conducción, etc.), y cuales deben estar a disposición durante el servicio.
Párrafo añadido
– Procedimientos de distribución y toma de conocimiento de los documentos de entrega personal, acuse de recibo, etc.
Párrafo añadido
– Procedimientos de actualización de la documentación vigente.
EliminadoSerá objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, la definición concreta de los útiles de servicio para garantizar su uso de la forma más eficaz en caso necesario. Se especificará cuando menos:
Eliminado– Qué útiles de servicio estarán vinculados a cada puesto de trabajo, y cuáles formarán parte de la dotación personal de cada trabajador, de forma que estén cubiertas la totalidad de situaciones de uso potencial:
EliminadoÚtiles de cortocircuitado cuando se necesite proteger un punto en el que la detección de tren se realice mediante circuitos de vía.
AntesSeñales portátiles de parada (tanto habiendo luz natural como en su ausencia) cuando se necesite proteger un punto en el que la detección de tren no se realice mediante circuitos de vía.
AhoraSerá objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, la definición concreta de los útiles de servicio necesarios para que el personal pueda realizar sus funciones de forma adecuada. En particular:
Párrafo añadido
– Qué útiles de servicio estarán vinculados a cada puesto de trabajo, y cuales formarán parte de la dotación personal de cada trabajador, de forma que estén cubiertas la totalidad de situaciones de uso potencial:
Párrafo añadido
○ Útiles de cortocircuitado cuando se necesite proteger un punto en el que la detección de tren se realice mediante circuitos de vía.
Párrafo añadido
○ Señales portátiles de parada (tanto habiendo luz natural como en su ausencia) cuando se necesite proteger un punto en el que la detección de tren no se realice mediante circuitos de vía.
Párrafo añadido
○ Útiles necesarios para la presentación de las señales de “marche el tren” y “paso”.
Párrafo añadido
○ Medios de comunicación para uso en casos de anormalidad.
Párrafo añadido
○ Soportes electrónicos de uso documental.
EliminadoCrit SGS1.10. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la masa, longitud, velocidad máxima y porcentaje de frenado de los trenes
EliminadoSerá objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la realización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos que garanticen que:
Antes– Que el tren tenga un porcentaje de frenado suficiente para el itinerario a recorrer, en función de sus características y régimen de frenado.
AhoraCrit SGS1.10. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la masa, longitud, velocidad máxima y porcentaje de frenado de los trenes.
Párrafo añadido
Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la realización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos que garanticen:
Párrafo añadido
– La adecuada formación del tren y su compatibilidad con la línea a recorrer.
Párrafo añadido
– Que el tren disponga de un porcentaje de frenado suficiente para el itinerario a recorrer, en función de sus características y régimen de frenado.
EliminadoLos semiacoplamientos están acoplados y el del vehículo de cola está alojado en su soporte.
EliminadoLas palancas del cambiador de potencia están en posición V o C que corresponda según su masa cargada.
EliminadoLas palancas del cambiador de régimen están en la posición que corresponda según la longitud del tren y masa remolcada.
EliminadoLas llaves de aislamiento están en posición «conectado», salvo que el freno del vehículo se encuentre averiado o esté prescrita su desconexión.
EliminadoLos frenos de estacionamiento estén aflojados.
AntesSe hayan realizado las pruebas y/o comprobaciones de freno correspondientes.
Ahora○ Los semiacoplamientos están acoplados y el del vehículo de cola está alojado en su soporte.
Párrafo añadido
○ Las palancas del cambiador de potencia están en posición V o C que corresponda según su masa cargada.
Párrafo añadido
○ Las palancas del cambiador de régimen están en la posición que corresponda según la longitud del tren y masa remolcada.
Párrafo añadido
○ Las llaves de aislamiento están en posición “conectado”, salvo que el freno del vehículo se encuentre averiado o esté prescrita su desconexión.
Párrafo añadido
○ Los frenos de estacionamiento estén aflojados.
Párrafo añadido
○ Se hayan realizado las pruebas y/o comprobaciones de freno correspondientes.
Párrafo añadido
○ Los posibles vehículos que vayan a circular con el freno aislado se han ubicado adecuadamente en la composición.
Párrafo añadido
Crit SGS1.15. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a la correcta ubicación en vía de las señales fijas de velocidad máxima y de limitación temporal de velocidad máxima.
Párrafo añadido
Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen la correcta ubicación de las señales de velocidad máxima y de limitación temporal de la velocidad máxima, considerando al menos:
Párrafo añadido
– Criterios de ubicación de las señales de velocidad máxima (señales FVM2) en los casos en los que hasta su señalización en vía, los cambios de velocidad máxima estaban identificados en los Cuadros de Velocidades Máximas con una estación.
Párrafo añadido
– Criterios de ubicación de las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (señales FVM1, FVL1 y FVL2) especialmente en los casos en los que las distancias de frenado de los trenes requieran situarlas en el interior de estaciones.
CAPÍTULO 2▸
AntesPara los Operadores de Maquinaria de Vía, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su título habilitante.
AhoraPara los Operadores de Vehículos de Maniobras, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su título habilitante.
Párrafo añadido
Crit SGS3.5. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía.
Párrafo añadido
Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la forma de proceder en los casos de avería de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía, a partir de la estación inmediata abierta con respecto al punto en el que se produjo la avería, considerando al menos:
Párrafo añadido
– Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, climatología, número de pasos a nivel en el trayecto a recorrer, etc.
Párrafo añadido
– Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.
Párrafo añadido
– Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.
Párrafo añadido
– Opinión del Maquinista.
Párrafo añadido
– Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.
Párrafo añadido
Crit SGS3.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a las a la gestión de las deficiencias de shuntado en vías de las estaciones.
Párrafo añadido
Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el correcto shuntado de los trenes en las vías de las estaciones poco utilizadas, o en aquellas en las que por cualquier circunstancia existan dificultades de shuntado al paso de los trenes por las mismas.
Párrafo añadido
Crit SGS5.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de los registradores de seguridad (JRU) embarcados en los vehículos ocurridas durante el trayecto.
Párrafo añadido
Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la forma de proceder en los casos de avería del registrador de seguridad (JRU) ocurridas durante el trayecto, considerando al menos:
Párrafo añadido
– Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, características de la línea a recorrer, etc….
Párrafo añadido
– Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.
Párrafo añadido
– Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.
Párrafo añadido
– Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.
CAPÍTULO 3▸
Artículo nuevo
CAPÍTULO 2
Criterios para la implantación del RCF en los SGS relacionados con el contenido del Libro 3 Circulación
Crit SGS3.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la gestión de la circulación.
Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen que los Responsables de Circulación aseguran:
– En líneas sin CTC:
Asegurar la comunicación verbal entre el Responsable de Circulación de una estación y el de su colateral, en el sentido de la marcha del tren, para transmitir la hora exacta de la salida o paso de cada tren.
En líneas con BAB, BLAB y vías múltiples, deben atener además, a las instrucciones del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM en lo referente a la vía por la que han de expedir los trenes.
– Asimismo, los SGS garantizarán que se cursará la comunicación del apartado anterior entre:
Responsables de Circulación de dos estaciones colaterales en MC (cada una telemandada desde un CTC o estación diferente).
Responsables de Circulación de dos estaciones colaterales, una en ML y otra en MC (telemandada desde un CTC o desde otra estación).
Responsables de Circulación de estaciones colaterales en ML.
Crit SGS3.2. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las paradas de los trenes.
Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen la forma de proceder de su personal en relación a las paradas comerciales de los trenes, tanto fijas, como facultativas, asegurando:
– Personal que interviene en este tipo de operaciones y equipamiento con el que deben contar.
– Responsabilidades de cada participante en el procedimiento.
– Formas y medios de comunicación entre los participantes en el procedimiento.
– Modos de proceder en casos de anormalidad en el funcionamiento del sistema (averías en sistemas de cierre de puertas, en sistemas de comunicación, etc….).
Crit SGS3.3. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las obligaciones del personal.
Serán objeto de los SGS respectivos, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que faciliten el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades del personal ferroviario en el desarrollo de sus funciones amparadas por su título habilitante para garantizar la seguridad conforme a las que sus respectivas habilitaciones les otorguen.
De forma concreta, para los Responsables de Circulación, las citadas reglas y procedimientos definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
– La entrada, salida y paso de trenes por las estaciones.
Mantener libre el itinerario que se establezca para la circulación de un tren.
Garantizar la inmovilización de agujas y protección de P/N.
Garantizar la correcta manipulación, en momento oportuno de las agujas y señales a su cargo.
Garantizar el uso correcto de sistemas de formación automática de itinerarios y/o apertura automática de señales.
Garantizar la realización de maniobras solo cuando sean compatibles con la circulación de los trenes programados.
Garantizar el estacionamiento seguro de trenes (especialmente cuando sea necesario realizarlo en vías ocupadas).
Como asegurar la parada de un tren en los casos necesarios.
Presenciar la entrada, paso y salida de los trenes para verificar que circulan completos y sin anormalidad.
– La verificación de llegada de tren completo a una estación, en situaciones de funcionamiento normal del sistema (mediante el uso de la información que el sistema le proporciona), y en situaciones de anormalidad (mediante la comprobación de otro personal y su oportuna comunicación).
– La comprobación del cumplimiento de las órdenes e instrucciones que dé al personal a su cargo para la manipulación agujas, barreras, etc…
– La dirección de las maniobras.
– El cumplimento de las Consignas específicas que puedan afectar a las instalaciones a su cargo.
Para los Auxiliares de Circulación, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
– Cumplir con su responsabilidad de asegurar la posición de una aguja, el cierre de una barrera o la realización de una operación o comprobación relativa al itinerario de un tren.
– La presencia de la entrada, salida y paso de los trenes para verificar que circulan completos y sin anormalidad.
– La forma de realizar las maniobras, enganches, desenganches, etc.
Para los Maquinistas, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
– En movimientos de entrada o salida de estaciones:
Concentrar su atención en las señales fijas y portátiles que se le puedan presentar.
Forma de proceder cuando detecte encaminamientos no previstos.
No exceder las velocidades máximas autorizadas.
Garantizar el estacionamiento de los trenes en los puntos definidos para ello.
Forma de proceder ante rebases de la señales, con o sin talonamiento de agujas.
– Durante la marcha:
Concentrar su atención en las señales fijas y portátiles que se le puedan presentar.
Forma de proceder cuando detecte alguna anormalidad (resistencia imprevista al avance, indicios de peligro o interceptación, falta de tensión en catenaria, posibles roturas de carril, fenómenos meteorológicos adversos, etc…).
– Las pautas de actuación en los casos en los que deba abandonar temporalmente la cabina de conducción.
Para los Auxiliares de Operaciones de Tren, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
– La forma de ejecución de los diversos tipos de pruebas de freno.
– La forma de ejecución de enganches, desenganches, colocación y retirada de señales de cola.
– La forma de realizar maniobras cuando esta actividad esté contemplada en su habilitación.
Para los Operadores de Vehículos de Maniobras, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su título habilitante.
Para los Encargados de Trabajos, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
– Determinar los movimientos de trenes de trabajos en trayectos donde se aplique una EVB.
– Garantizar la no interferencia con el gálibo de la vía de materiales descargados.
– Garantizar que una vez finalizados los trabajos, y antes de devolver el trayecto de vía bloqueado, esta queda libre de vehículos y obstáculos, apta para la circulación.
Para los Pilotos de Seguridad, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a cómo desarrollar sus funciones de vigilancia y protección.
Para los Operadores de Maquinaria de Infraestructura, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su título habilitante.
Crit SGS3.4. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la protección de trabajos compatibles con la circulación de trenes.
Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen la protección de los trabajos durante su ejecución, y la circulación de trenes de forma simultánea y segura, para los trabajos que se desarrollen en las denominadas «Zona de peligro para los trabajos», «Zona de peligro eléctrico», «Zona de riesgo para los trabajos» y en la «Zona de seguridad para los trabajos», especificando:
– Criterios para realizar el análisis de riesgos.
– Evaluación de los riesgos teniendo en cuenta las condiciones específicas de contorno (tipos de herramientas o maquinaria a utilizar, nivel de ruido que genera la ejecución de los trabajos, densidad de circulación ferroviaria, velocidad de circulación de los trenes, etc…).
– Clasificación de los trabajos y medidas de protección a tomar para eliminar o reducir los riesgos hasta el nivel mínimo aceptable.
– Definición de recursos y medidas de protección a implementar en cada caso.
– Procedimiento de autorización de la ejecución de los trabajos.
Crit SGS3.5. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía.
Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la forma de proceder en los casos de avería de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía, a partir de la estación inmediata abierta con respecto al punto en el que se produjo la avería, considerando al menos:
– Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, climatología, número de pasos a nivel en el trayecto a recorrer, etc.
– Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.
– Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.
– Opinión del Maquinista.
– Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.
Crit SGS3.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a las a la gestión de las deficiencias de shuntado en vías de las estaciones.
Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el correcto shuntado de los trenes en las vías de las estaciones poco utilizadas, o en aquellas en las que por cualquier circunstancia existan dificultades de shuntado al paso de los trenes por las mismas.
Crit SGS5.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de los registradores de seguridad (JRU) embarcados en los vehículos ocurridas durante el trayecto.
Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la forma de proceder en los casos de avería del registrador de seguridad (JRU) ocurridas durante el trayecto, considerando al menos:
– Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, características de la línea a recorrer, etc….
– Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.
– Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.
– Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.