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29 oct 2020
Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria
Real Decreto · En vigor · Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria
Qué ha cambiado (11 artículos)
Sección 6▾
Eliminado5.2.6.1. Aplicación.
EliminadoLas prescripciones de esta Sección se refieren a los PN de protección automática, a los enclavados cuando no funcionan los dispositivos de protección, y a los que por avería disponen de personal a pie de paso.
Eliminado5.2.6.2. Averías en Paso a Nivel.
EliminadoCuando un PN automático o enclavado quede sin tensión, tenga rotas las semibarreras o apagadas las señales destellantes a la carretera, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC dispondrá el envío al PN de personal de habilitado, con objeto de hacerse cargo del mismo. Se notificará a los Maquinistas que el PN se encuentra sin protección hasta su reparación.
Eliminado5.2.6.3. Notificación al Maquinista.
Eliminado1. El Responsable de Circulación que tenga que expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un tren hacia un trayecto en el que exista algún PN sin protección, notificará al Maquinista lo siguiente:
Eliminado
Eliminado2. Si el PN es de protección automática y no funcionan los dispositivos de protección, procederá de idéntica forma, teniendo en cuenta que, para poder autorizar el retroceso de un tren, es necesario situar en cabeza del tren en el sentido del movimiento a una persona habilitada para realizar maniobras y, en su caso, actuar sobre los elementos de protección del PN para adoptar las medidas de seguridad necesarias.
Antes3. Si el tren no tuviera parada prescrita, se asegurará la parada accidental para hacer esta notificación.
Ahora5.2.6.1. Avería en Paso a Nivel.
Párrafo añadido
Cuando el Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la estación tenga constancia de una avería que afecte a la funcionalidad del sistema de protección de un PN automático o enclavado, ordenará inmediatamente la presencia de personal habilitado en el PN, con objeto de realizar la protección in situ con los medios adecuados hasta su reparación. A dicho personal se le denominará ‘‘personal a pie de paso’’.
Párrafo añadido
Asimismo, informará de ello al personal de mantenimiento para que proceda a su reparación.
Párrafo añadido
Mientras el PN permanezca averiado se considerará como ‘‘Paso a Nivel Sin Protección’’, y los trenes que se dirijan hacia este recibirán la notificación L5.5.
Párrafo añadido
5.2.6.2. Notificaciones y actuación del Maquinista.
Párrafo añadido
1. El Responsable de Circulación que deba expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un tren hacia un trayecto donde exista un PN sin protección, por avería del mismo, notificará al Maquinista lo siguiente:
Párrafo añadido
| L5.5 | ‘‘Paso a Nivel (estación, km) sin protección’’ |
| --- | --- |
Párrafo añadido
2. Si el tren no tuviera parada prescrita, se asegurará su parada accidental para hacer esta notificación.
Párrafo añadido
3. El Maquinista que reciba la notificación anterior, hará uso del silbato de forma intermitente al aproximarse al PN y se detendrá ante él sin rebasarlo.
Párrafo añadido
4. Cuando el carácter de la avería permita al tren franquear el paso, el Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la estación, según el caso, le autorizará a cruzarlo, notificando al Maquinista lo siguiente:
Párrafo añadido
| L5.6 | ‘‘Autorizo al Maquinista de tren ___ a cruzar el Paso a Nivel ______ (estación, km) ____ en las siguiente condiciones: ____ (condiciones para franquearlo).’’ |
| --- | --- |
Párrafo añadido
5. Una vez recibida la autorización, si el PN estuviera despejado, el Maquinista continuará con marcha normal una vez que haya sido franqueado por el vehículo de cabeza.
Párrafo añadido
6. Para poder autorizar el retroceso de un tren que deba circular empujado, es necesario situar en cabeza del mismo, en el sentido del movimiento, a una persona habilitada para realizar maniobras y con comunicación directa con el Maquinista.
Párrafo añadido
5.2.6.3. Avisos al personal a pie del Paso a Nivel.
Párrafo añadido
1. El Responsable de Circulación que deba expedir, dar paso o autorizar el retroceso de un tren hacia un trayecto donde existan uno o varios PN averiados con personal a pie de paso:
Párrafo añadido
a) Cursará al personal a pie de cada paso la siguiente comunicación verbal:
Párrafo añadido
‘‘Tren____, a las (hora prevista de salida o paso) [a contravía, autorizado a retroceder].’’
Párrafo añadido
b) Recibida la conformidad del personal a pie de cada paso, autorizará la salida, paso o retroceso del tren.
Párrafo añadido
2. Cuando se establezca una EVB en el trayecto afectado, cursará el siguiente aviso:
Párrafo añadido
‘‘EVB desde las___ hasta las____ [en la vía (par, impar, I, II) ]’’.
Párrafo añadido
5.2.6.4. Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel.
Párrafo añadido
Durante su servicio, el personal a pie de paso, hará lo siguiente:
Párrafo añadido
1. Realizará la protección*in situ*del PN, utilizando los medios disponibles y, si es necesario, las señales portátiles de parada.
Párrafo añadido
2. Permanecerá atento a la llegada de los trenes al PN.
Párrafo añadido
3. Cuando reciba la comunicación verbal del Responsable de Circulación, indicándole el número del tren y la hora previsible de salida o paso por la estación inmediata, procederá así:
Párrafo añadido
– Si existe un solo PN en el trayecto, responderá:
Párrafo añadido
‘‘Conforme tren _____ a las _______’’. ó
Párrafo añadido
‘‘Repita’’.
Párrafo añadido
– Si existen varios PN en el trayecto, responderá:
Párrafo añadido
‘‘Paso a Nivel del km ______, conforme tren ______ a las _______’’. ó
Párrafo añadido
‘‘Paso a Nivel del km _______, repita.’’
Párrafo añadido
4. Realizará la protección del PN con los medios de que disponga, al menos 60 segundos antes de la llegada del tren. Procederá de igual forma cuando se le comunique que un tren ha sido autorizado a retroceder.
Párrafo añadido
5. Si recibiera una comunicación verbal del Responsable de Circulación indicándole que se ha establecido una EVB, la duración prevista de ésta y la vía o vías afectadas, se coordinará con el Encargado de trabajos con objeto de informarse sobre la llegada de las distintas circulaciones y realizar la protección del PN de acuerdo con lo expuesto en el apartado 3. De igual forma actuará cuando divise alguna circulación aproximándose al PN.
Párrafo añadido
6. Si apreciara un obstáculo en el PN, procederá así:
Párrafo añadido
– Si no hay ningún tren en circulación, informará inmediatamente al Responsable de Circulación.
Párrafo añadido
– Si hay algún tren en circulación, aplicará la protección de emergencia (señales portátiles de parada y barra o útil de cortocircuito, en su caso).
Párrafo añadido
5.2.6.5. Protección en caso de baja temporal de las instalaciones del paso.
Párrafo añadido
En el supuesto de baja temporal de las instalaciones del PN por reparación o mantenimiento de estas, se le dotará de personal a pie de paso o se cerrará el tránsito. En ningún caso se aplicará una protección de clase P.
Párrafo añadido
Si permanece abierto, se regularán por Consigna del AI las condiciones particulares de operación y protección del paso.
LIBRO QUINTO. Anexo 2▾
El texto de este artículo no cambió en esta reforma. Es posible que el cambio afecte a su numeración o contexto dentro de la ley.
CAPÍTULO 1▾
El texto de este artículo no cambió en esta reforma. Es posible que el cambio afecte a su numeración o contexto dentro de la ley.
Sección 1▾
EliminadoLos Pasos a Nivel se clasifican según los sistemas de protección que los equipan en:
Eliminado1. Clase A. Protección con señales fijas exclusivamente.
Eliminado2. Clase B. Protección con señales luminosas además de con señales fijas.
Eliminado3. Clase C. Protección con semibarreras, dobles semibarreras o barreras, automáticas o enclavadas, además de con señales fijas y señales luminosas.
Eliminado4. Clase D. Protección en régimen de Consigna.
Eliminado5. Clase E. Protección con barreras o semibarreras con personal a pie de paso.
Eliminado6. Clase F. Protección específica para pasos a nivel al uso exclusivo de peatones o de peatones y ganado.
AntesEn el presente Anexo, se describen las instalaciones de seguridad que equipan a los PN existentes en la RFIG, de las clases B y C, protegidos respectivamente por Señalización Luminosa y Acústica (SLA), y por semibarreras o barreras Automáticas (SBA).
Ahora**(Suprimida)**
Sección 2▾
EliminadoEl sistema de protección de los PN mediante señales luminosas y acústicas (SLA) es una instalación de seguridad proyectada y construida de forma que cualquier avería que pueda producirse, repercute en el establecimiento de una condición siempre a favor de la seguridad.
EliminadoEl sistema se compone de unos elementos instalados en la vía e inmediaciones del PN y de unos equipos ubicados en la caseta de equipos de la instalación.
EliminadoLos distintos elementos están vinculados a cada una de las tres funciones básicas que desarrolla:
Eliminadoa) Detección de trenes.
Eliminadob) Protección de los vehículos de la carretera
Eliminadoc) Supervisión del sistema
Eliminado5AN2.1.2.2. Detección de trenes.
EliminadoEsta función la desarrollan los siguientes elementos:
Eliminado1. Dos pedales direccionales de aviso, colocados en la vía, a la distancia necesaria para que actúen los distintos elementos en el momento adecuado.
Eliminado2. Un circuito de vía en la zona del PN, señalizado con cartelones PN.
Eliminado3. Un pedal no direccional de rearme, situado en las inmediaciones del PN que identifica la correspondiente secuencia de paso de tren.
Eliminado5AN2.1.2.3. Instalaciones de protección del Paso a Nivel (SLA).
EliminadoPara tal fin se instalan los siguientes elementos:
Eliminado1. Un conjunto de señales luminosas para la carretera, compuesto por dos focos rojos horizontales que lucen a destellos de forma alternativa, situadas en el lado derecho de la calzada conforme al sentido de la circulación, a ambos lados del PN.
EliminadoCuando las condiciones de visibilidad lo exijan o la intensidad de la circulación de la carretera así lo aconseje, se situarán además señales en el lado izquierdo.
Eliminado2. Una señal acústica, situada a la derecha de la calzada y adosada al conjunto de señales luminosas de la carretera, cuya bocina comienza a funcionar de forma simultánea con éstas.
Eliminado3. Señal de «OTRO TREN» (integrada en la señal luminosa de carretera) que se iluminará a destellos, siempre que se haya advertido por el detector de aviso un segundo tren, encontrándose aún el primero dentro de la zona del PN, para informar a los usuarios de la carretera de esta circunstancia.
EliminadoLa señal luminosa irá reforzada con una señal acústica que entrará en funcionamiento simultáneamente.
Eliminado4. Un Mando Local (ML) situado en las proximidades de algunos PN, desde el que existe mayor visibilidad de la vía y de la carretera, para mandar localmente la protección a los vehículos de la carretera.
Eliminado5. Una señal fija en aspa simple o doble, adosada al mástil de la señal luminosa, dependiendo de que exista una o más vías, en fondo blanco y borde rojo, instalada a cada lado de la vía. Dicha señal estará precedida de la señal fija de carretera indicativa de proximidad a PN protegido por semáforos.
Eliminado5AN2.1.2.4. Supervisión del sistema de protección del PN (SLA).
EliminadoLos elementos y equipos que desarrollan esta función son:
Eliminado1. Señal de PN (SPN), se sitúa a la distancia suficiente de frenado y a cada lado del PN. Su misión es informar al Maquinista del funcionamiento del sistema y comprobar que no existe ninguna avería que incida sobre la seguridad del PN.
EliminadoCuando una circulación pisa uno de los pedales direccionales, el sistema se auto comprueba y, al mismo tiempo, las SPN se encienden en la indicación adecuada.
EliminadoSi el PN está próximo a una estación, y el sistema de protección del mismo está afectado por el movimiento de los trenes en la estación, las señales están encendidas permanentemente en su indicación más restrictiva.
EliminadoEn función del estado en que se encuentra el sistema, las indicaciones que presentan las señales ferroviarias de protección del PN son:
Eliminadoa) PN protegido: Señales FF10A y FF10C, cuando el sistema funciona correctamente.
Eliminadob) PN protegido: Señales FF10B y FF10D, cuando se produce una alarma por:
Eliminado– Falta de corriente de carga hacia la batería.
Eliminado– Haberse producido un rearme por tiempo de cierre excesivo.
Eliminado– Fusión de la lámpara principal, en la señal de protección del PN (SPN) con doble lámpara.
Eliminado– Avería en una señal acústica.
Eliminado– Fallo en la comprobación inicial de la señal «OTRO TREN», con un solo tren en la zona de aviso.
Eliminadoc) PN sin protección: Señales FF11A y FF11B, cuando la alarma es producida por:
Eliminado– Sistema cerrado durante un tiempo excesivo (normalmente dos minutos).
Eliminado– Sistema en ML (cuando exista).
Eliminado– Fusión de una lámpara roja de la carretera.
Eliminado– Falta de funcionamiento de las dos señales acústicas.
Eliminado– Avería en pedal direccional de aviso.
Eliminado– Ocupación intempestiva del circuito de vía de la zona de PN.
Eliminado– Fallo de la comprobación inicial de la señal «OTRO TREN» con más de un tren en la zona de aviso.
Eliminado– Fallo en la batería interna de las señales de carretera.
Eliminado5AN2.1.2.5. Funcionamiento del sistema en Mando Automático.
EliminadoEs el modo normal de funcionamiento. Está basado en la detección de las circulaciones que se dirigen al PN, por cualquiera de los pedales direccionales de aviso. Al recibirse el aviso en la cabina de equipos, se desencadena el proceso de avisos del sistema:
Eliminado– Comienzan a lucir los focos de las señales luminosas de la carretera y a sonar las señales acústicas, comprobándose por la instalación que las señales de PN presentan la indicación adecuada.
Eliminado– Transcurridos el tiempo de preaviso, cesan las señales acústicas y continúan las señales a la carretera en rojo a destellos.
EliminadoLa orden de apertura del sistema se genera cuando el tren ha pasado por el PN y, como consecuencia de ello, se ha realizado la siguiente secuencia:
Eliminado– Ocupación de circuito de vía.
Eliminado– Detección del tren por el pedal de rearme.
Eliminado– Posterior liberación del circuito de vía.
EliminadoAl recibirse la orden de apertura se rearma el sistema, con lo cual se apagan las SPN, y se apagan las señales a la carretera, quedando el sistema en su situación normal.
Eliminado1. Sucesión de trenes.
EliminadoEl sistema está concebido para permitir la sucesión de circulaciones pudiendo memorizar hasta tres circulaciones diferentes en el espacio comprendido entre el pedal direccional de aviso y el PN.
EliminadoPor este motivo, el sistema no se rearma, si antes de producirse la orden de apertura, se ha producido otro aviso al haber sido detectada otra circulación por el pedal direccional, complementando el aviso luminoso y acústico a la carretera con el mensaje «OTRO TREN».
EliminadoAsimismo, si una tercera circulación produjera un nuevo aviso sin haber salido de la zona del PN las dos primeras, es necesario se produzcan tres secuencias individuales de paso de tren, como la indicada en este artículo, para que se produzca el rearme del sistema.
Eliminado2. Apertura automática por tiempo de cierre excesivo.
EliminadoLos PN de plena vía, con SLA, para evitar que por alguna anormalidad, permanezcan encendidas las señales a la carretera durante un tiempo excesivo, están dotadas de un circuito apropiado para que se realice, la secuencia siguiente:
Eliminado– Un primer temporizador inicia la cuenta del tiempo al producirse un aviso, y transcurrido normalmente dos minutos, las señales de vía SPN presentan la indicación más restrictiva (aspa amarilla a destellos).
Eliminado– Un segundo temporizador, previa comprobación de que las señales han sido mandadas a la indicación más restrictiva, inicia la cuenta de un tiempo de seguridad (normalmente tres minutos) para que cualquier tren que se aproxime al PN haya visto la señal en la citada indicación, y transcurrido ese tiempo, las señales de la carretera se apagan.
EliminadoEn aquellos casos en que por las características de ubicación, existan Apeaderos, concatenación con SBA, etc., los tiempos serán de tres más siete minutos.
EliminadoLa diferencia de funcionamiento con respecto a las SBA, consiste en que, una vez tomado el ML (cuando exista) y siempre que no se pulse el botón de cierre o se detecte la presencia de una circulación al cabo de cinco minutos (dos más tres minutos), se apagarán las señales a la carretera y la SPN.
Eliminado5AN2.1.2.6. Anormalidades en los PN del tipo SLA.
EliminadoEstos PN tienen como peculiaridad, dentro de la protección a los vehículos de la carretera, una señal de STOP que se visualiza solo en el caso de anormalidad del sistema.
EliminadoDicha señal así como los elementos auxiliares necesarios para la protección en caso de avería estarán depositados en el lugar que para cada PN concreto determine el AI a través de la correspondiente Consigna que describa y defina el uso de cada instalación.
EliminadoEn el caso de falta de alimentación general del sistema, todos los focos de las señales a la carretera, por medio de la batería interna, lucirán en rojo.
AntesEn este tipo de PN, la protección con cadenas, no es de aplicación.
Ahora**(Suprimida)**
Sección 3▸
EliminadoEl sistema de protección de los PN mediante semibarreras automáticas es una instalación de seguridad proyectada y construida de forma que cualquier avería que pueda producirse, repercute en el establecimiento de una condición siempre a favor de la seguridad, consistente en advertir de la falta de protección al PN a los trenes que se aproximan a dicha intersección, y normalmente provocar el cierre de las semibarreras o barreras para impedir el acceso de vehículos de carretera a la intersección
EliminadoEl sistema se compone de unos elementos instalados en la vía e inmediaciones del PN y de unos equipos ubicados en la caseta de equipos de la instalación.
EliminadoLos distintos elementos están vinculados a cada una de las tres funciones básicas que desarrolla:
Eliminadoa) Detección de trenes.
Eliminadob) Protección a los vehículos de la carretera.
Eliminadoc) Supervisión del sistema.
Eliminado5AN2.1.3.2. Detección de trenes.
EliminadoEsta función la desarrollan los siguientes elementos:
Eliminado1. Dos pedales direccionales de aviso, colocados en la vía, a la distancia necesaria para que actúen los distintos elementos en el momento adecuado.
Eliminado2. Un circuito de vía en la zona del PN, señalizado con cartelones PN.
Eliminado3. Un pedal no direccional de rearme, situado en las inmediaciones del PN que junto con el circuito de vía anterior, identifica la correspondiente secuencia de paso de tren.
Eliminado5AN2.1.3.3. Instalaciones de protección del Paso a Nivel (SBA).
EliminadoPara tal fin hay instalados los siguientes elementos:
Eliminado1. Dos semibarreras, (en casos especiales, las semibarreras pueden ser barreras completas o dobles semibarreras) situadas a la derecha de la carretera a uno y otro lado del PN, constituidas por pértigas o plumas basculantes accionadas por motor y de longitud adecuada para cortar con efectividad la mitad derecha de la carretera. Para su perfecta visibilidad de noche, estas plumas van recubiertas por ambos lados, de láminas adhesivas reflectantes o dispositivos luminosos a franjas rojas y blancas alternadas.
Eliminado2. Un conjunto de señales luminosas para la carretera, compuesto por cuatro señales idénticas, situadas a derecha e izquierda de la carretera a ambos lados del PN. Cada una está formada por dos focos rojos horizontales que lucen a destellos alternados. La fusión de uno y de dos o más focos producen las correspondientes alarmas.
Eliminado3. Una señal acústica, situada a la derecha y en el conjunto de señales luminosas, cuya bocina comienza a funcionar junto con las señales luminosas para la carretera, y cesará tan pronto concluya el descenso de las plumas y queden estas en la posición horizontal.
Eliminado4. Un Mando Local (ML), situado en las proximidades del PN, para accionar localmente la protección del PN en caso de anormalidad en el sistema. Está constituido por un pequeño armario sobre mástil, cerrado con candado.
Eliminado5AN2.1.3.4. Supervisión del sistema de protección del PN (SBA).
EliminadoLos elementos y equipos que desarrollan esta función son:
Eliminado1. Señal de PN (SPN), se sitúa a la distancia suficiente de frenado y a cada lado del PN. Su misión es informar al Maquinista del funcionamiento del sistema y comprobar que no existe ninguna avería que incida sobre la seguridad del PN.
EliminadoCuando el PN se encuentra próximo a una estación y no existe suficiente distancia de frenado entre el mismo y la punta de la aguja más próxima, se emplazan, para las circulaciones que se dirigen hacia el paso, dos señales de PN, una en las agujas de salida de la estación, totalizando el haz de vías, y otra a partir de las agujas de entrada de la misma, a la distancia de frenado.
EliminadoCuando una circulación pisa uno de los pedales direccionales, el sistema se auto comprueba y, al mismo tiempo, las SPN se encienden en la indicación adecuada.
EliminadoSi el PN está próximo a una estación, y el sistema de protección del mismo está afectado por el movimiento de los trenes en la estación, las señales están encendidas permanentemente en su indicación más restrictiva.
EliminadoLas indicaciones que presentan las SPN en función del estado en que se encuentra el sistema son:
Eliminadoa) PN protegido: Señales FF10A y FF10C, cuando el sistema funciona correctamente.
Eliminadob) PN protegido: Señales FF10B y FF10D, cuando se ha producido alarma por:
Eliminado– Falta de corriente de carga hacia la batería.
Eliminado– Fusión de una lámpara roja de la carretera.
Eliminado– Haberse producido un rearme por tiempo de cierre excesivo.
Eliminado– Fusión de la lámpara principal, en la SPN con doble lámpara.
Eliminadoc) PN sin protección: Señales FF11A y FF11B, cuando se ha producido alarma por una o varias de las siguientes averías:
Eliminado– Fusión de dos o más lámparas rojas de la carretera.
Eliminado– Arrollamiento de una semibarrera.
Eliminado– Sistema cerrado durante un tiempo excesivo (normalmente tres minutos).
Eliminado– Sistema en Mando Local.
Eliminado– Avería del pedal direccional de aviso.
Eliminado2. Equipo de apertura automática del sistema por tiempo de cierre excesivo, está situado en la caseta de equipos de la instalación y tiene como misión la apertura automática del sistema, cuando por avería u otras causas en los elementos y equipos relacionados con la detección de las circulaciones ferroviarias, permanece cerrado un tiempo elevado (normalmente diez minutos).
EliminadoSe evita así, el conflicto originado por el cierre del PN desde que se produce la avería hasta que acude el personal encargado de su protección.
EliminadoEn algún caso especial, podrá existir en la estación colateral más próxima al PN y, si se trata de trayectos con CTC además, los dispositivos adecuados que presenten las indicaciones de la señal de PN.
Eliminado5AN2.1.3.5. Funcionamiento del sistema Mando Automático (MA).
EliminadoEs el modo normal de funcionamiento. Está basado en la detección de las circulaciones que se dirigen al PN, por cualquiera de los pedales direccionales de aviso. Al recibirse el aviso en la cabina de equipos, se desencadena el proceso de cierre del sistema:
Eliminado– Comienzan a lucir los focos de las señales luminosas de la carretera y a sonar las señales acústicas, comprobándose por la instalación que las señales de PN presentan la indicación adecuada.
Eliminado– Transcurrido el tiempo de preaviso (cinco segundos mínimos) comienzan a bajar las semibarreras, invirtiendo un tiempo de siete a diez segundos.
Eliminado– Alcanzada la posición horizontal de las dos semibarreras, cesan las señales acústicas y continúan las señales a la carretera en rojo a destellos. Si, excepcionalmente, existieran semibarreras de salida (sistema de protección de PN mediante dobles semibarreras), estas comienzan a descender cuando las de entrada han alcanzado la posición horizontal.
EliminadoLa orden de apertura del sistema se genera cuando el tren ha pasado por el PN y, como consecuencia de ello, se ha realizado la siguiente secuencia:
Eliminado– Ocupación de circuito de vía.
Eliminado– Detección del tren por el pedal de rearme.
Eliminado– Posterior liberación del circuito de vía.
EliminadoAl recibirse la orden de apertura se rearma el sistema, con lo cual se apagan las SPN, comienzan a subir las semibarreras y al alcanzar la posición vertical, se apagan las señales a la carretera, quedando el sistema en su situación normal.
Eliminado1. Sucesión de trenes.
EliminadoEl sistema está concebido para permitir la sucesión de circulaciones pudiendo memorizar hasta tres circulaciones diferentes en el espacio comprendido entre el pedal direccional de aviso y el PN.
EliminadoPor este motivo, el sistema no se rearma, si antes de producirse la orden de apertura, se ha producido otro aviso al haber sido detectada otra circulación por el pedal direccional.
EliminadoAsimismo, si una tercera circulación produjera un nuevo aviso sin haber salido de la zona del PN las dos primeras, es necesario se produzcan tres secuencias individuales de paso de tren, como la indicada en este artículo, para que se produzca el rearme del sistema.
Eliminado2. Apertura automática por tiempo de cierre excesivo.
EliminadoEl sistema en caso de tiempo excesivo de cierre, tiene la posibilidad de producir automáticamente la apertura de las semibarreras con las siguientes condiciones de seguridad.
EliminadoSecuencialmente se realiza el siguiente proceso:
Eliminadoa) Un primer temporizador inicia la cuenta del tiempo al producirse un aviso, y transcurrido normalmente un tiempo de tres minutos, ordena a las señales de la vía presentar la indicación más restrictiva (aspa amarillo destellante).
Eliminadob) Un segundo temporizador, previa comprobación de que las señales han sido mandadas a la indicación más restrictiva, inicia la cuenta de un tiempo de seguridad (normalmente siete minutos), para que cualquier tren que se aproxime al PN haya visto la señal en la citada indicación, y transcurrido este tiempo, ordena la apertura automática de las semibarreras por tiempo de cierre excesivo.
EliminadoIniciada la cuenta el primero o segundo temporizador, esta no se reinicia si se detecta un segundo o tercer tren (caso de sucesión de trenes), y la misma se anula, tan pronto se genere la orden de apertura normal del sistema.
Eliminado5AN2.1.3.6. Funcionamiento del sistema Mando Local (ML).
EliminadoEste modo de funcionamiento permite gobernar la protección del PN cuando por avería o anormalidad no es posible hacerlo de forma automática.
EliminadoSecuencia de actuación en el armario del ML:
Eliminado– Actuar sobre la maneta que selecciona el funcionamiento del PN, colocándola en la posición «MANUAL». Esta operación da lugar a la presentación de la indicación aspa amarillo a destellos en las SPN de la vía, desencadena el proceso de cierre del PN y activa los pulsadores de «ABRIR» y «CERRAR» semibarreras.
Eliminado– El personal encargado de su protección podrá maniobrar las semibarreras actuando sobre el pulsador correspondiente.
EliminadoEn esta situación, queda anulado el mando automático del sistema incluso el efecto pedal del circuito de vía.
EliminadoSi al retornar la maneta del Mando Local a la posición de «AUTOMATICO», el sistema tuviese memorizado algún aviso, el PN se cerrará caso de que estuviera abierto, y no se abrirá hasta que se produzca la correspondiente secuencia de paso de tren o la apertura automática por tiempo de cierre excesivo.
Eliminado5AN2.1.3.7. Anormalidades en los PN del tipo SBA.
EliminadoCon carácter general, toda alteración que pueda afectar al servicio normal del sistema, bien sea motivada por incidencias propias de la instalación, o bien por causa de acciones externas a ella, produce el cierre inmediato de las semibarreras y las mantiene en esta posición.
EliminadoCuando la anormalidad que produjo el cierre es debida a los elementos o equipos relacionados con la detección de las circulaciones ferroviarias, el sistema, al cabo de diez minutos, genera la orden de apertura por tiempo de cierre excesivo, bajo las condiciones de seguridad indicadas en el apartado «Apertura automática por tiempo de cierre excesivo».
AntesEl sistema a través de las alarmas que genera (falta de carga de la batería, fusión de una y de dos o más lámparas rojas de la carretera, arrollamiento de semibarrera, sistema cerrado durante un tiempo excesivo, sistema en ML), informa al Maquinista, por medio de la señal de protección de PN, de las condiciones de seguridad que reúne el mismo.
Ahora**(Suprimida)**
Sección 4▸
EliminadoLas prescripciones de esta Sección se refieren a los PN de protección automática y a los enclavados cuando no funcionen los dispositivos de protección, y a los de carácter temporal que pudieran ser autorizados por obras.
Eliminado5AN2.1.4.2. Averías en Paso a Nivel.
EliminadoCuando el Responsable de Circulación conozca la existencia de anormalidades en la protección del PN, previa información al personal de mantenimiento para que acuda a su reparación, dispondrá que personal habilitado se sitúe en el PN, con objeto de realizar la protección in situ que corresponda con los medios de protección adecuados hasta su reparación.
EliminadoAl personal habilitado que se desplace al PN averiado, se le denominará «personal a pie de paso».
EliminadoA todos los efectos, se considerará durante el tiempo que permanezca averiado como «Paso a Nivel Sin Protección», siendo de aplicación la Sección 6 del Libro 5 del RCF a efectos de notificación a los Maquinistas de los trenes que se dirigen al PN.
Eliminado5AN2.1.4.3. Avisos al personal a pie del PN.
Eliminado1. El Responsable de circulación que tenga que expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un tren, hacia un trayecto donde existan uno o varios PN que por avería dispongan de personal a pie de paso:
Eliminadoa) Cursará al personal a pie de los PN del trayecto la siguiente comunicación verbal:
Eliminado
Eliminadob) Recibida la conformidad del personal a pie de paso de los PN, autorizará la salida, paso o retroceso del tren.
Eliminado2. Cuando se establezca la EVB cursará, de igual forma, el siguiente aviso:
Eliminado
EliminadoLos trenes que circulen hacia el PN sin protección, aun servido por personal a pie de paso, dispondrán de la notificación referenciada en el artículo 5.2.6.3 del RCF.
Eliminado5AN2.1.4.4. Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel.
EliminadoCorresponde a este personal cumplir las siguientes prescripciones:
Eliminado1. Utilizar los medios de protección previstos para estos casos y, si es necesario, el banderín o linterna.
Eliminado2. Permanecer atento a la llegada de los trenes al PN.
Eliminado3. Cuando reciba la comunicación verbal del Responsable de circulación, indicándole el número del tren y la hora previsible de salida o paso por la estación inmediata, procederá así:
Eliminado– Con un solo PN en el trayecto.
EliminadoUna vez haya entendido con claridad el contenido de la comunicación responderá:
Eliminado
Eliminado– Con varios PN en el trayecto
Eliminado
Eliminado4. Realizará la protección del PN con los medios de que disponga, al menos sesenta segundos antes de la llegada efectiva del tren. Procederá de igual forma cuando se le comunique que un tren ha sido autorizado a retroceder.
Eliminado5. Cuando reciba la comunicación verbal del Responsable de circulación indicándole que se ha establecido la EVB, el período de tiempo previsto y la vía o vías afectadas, se coordinará con el Encargado de los trabajos con objeto de asegurar la protección del PN de acuerdo con lo expuesto en el punto 3.
Eliminado6. Si apreciara un obstáculo en el PN, procederá así:
Eliminado– Si no hay ningún tren en circulación, informará inmediatamente al Responsable de circulación.
Eliminado– Si hay algún tren en circulación, protegerá el punto de peligro con señales de parada a mano y en líneas con circuitos de vía eléctricos, con la barra o útil de cortocircuito, como se indica en este Reglamento.
Eliminado5AN2.1.4.5. Protección en caso de avería del sistema con SBA.
Eliminado1. Garantizará inmediatamente la protección del PN, y comprobará el estado de las semibarreras.
Eliminado2. Comunicará al Responsable de Circulación su presencia en el PN y las condiciones en que se encuentra la instalación.
Eliminado3. Si las semibarreras pueden accionarse con ML, será este el que utilice para asegurar la protección del PN, y en su defecto el accionamiento a manivela en cada semibarrera, cerciorándose de su correcto funcionamiento, así como del de las señales luminosas y acústicas a la carretera.
Eliminado4. Si el funcionamiento anterior no quedara garantizado, desmontará y retirará las plumas tanto si estuvieran abiertas como cerradas, y establecerá la protección del PN mediante cadenas con discos reflexivos.
Eliminado5. Permanecerá atento a los avisos de circulación que pueda recibir, sin perjuicio de asegurar el cierre del PN a la proximidad de los trenes.
EliminadoCuando se normalice la situación, cuidará de que la instalación quede conforme establezca la Consigna del AI que regule su uso.
EliminadoComprobará que la maneta del Mando Local queda en la posición «AUTOMATICO», y las semibarreras abiertas. Informará al Responsable de Circulación que se retira de la instalación y cerrará el armario de Mando Local.
Eliminado5AN2.1.4.6. Protección en caso de avería del sistema con SLA.
Eliminado1. Si funciona la protección a la carretera con el ML del PN, ordenará al personal habilitado de la protección que permanezca en el mismo para actuar con él.
Eliminado2. En otro caso, requerirá al personal habilitado de la protección que tape las señales luminosas y la señal fija de advertencia de peligro que indica a los usuarios de la carretera que se aproximan a un PN protegido por semáforos, con las fundas previstas al efecto, conforme a lo que disponga la Consigna del AI que describa el uso de la instalación.
EliminadoLas que sirvan para la ocultación de las señales luminosas a la carretera, llevarán incorporada la señal de STOP.
EliminadoEsta señalización permanecerá hasta que sea corregida la avería, en cuyo momento y una vez comunicado al Responsable de Circulación se normalizará conforme a lo dispuesto en la citada Consigna del AI.
EliminadoComprobará que la maneta del Mando Local queda en la posición «AUTOMATICO». Informará al Responsable de Circulación que se retira de la instalación y cerrará el armario de Mando Local.
Eliminado5AN2.1.4.7. Protección en caso de bajas temporales.
EliminadoEn los supuestos de bajas temporales por reparación o conservación de las instalaciones se regulará por Consigna del AI el período transitorio durante el cual:
Eliminado– Las SPN quedarán fuera de servicio.
Antes– Se dotará al PN de una guardería a pie de paso o se cerrará al tránsito, no aplicándole, en ningún caso, la protección de la clase A.
Ahora**(Suprimida)**
Sección 5▸
EliminadoLos PN con protección de clase B o C pueden llevar incorporada la protección peatonal, con la misma señalización de la clase correspondiente.
EliminadoSe instalan dos señales peatonales luminosas para cada PN.
EliminadoEn aquellas instalaciones donde exista un PN peatonal a cada lado del paso de vehículos, tienen cuatro señales peatonales (dos por cada paso).
EliminadoEn las instalaciones donde el PN peatonal sea prolongación del paso de vehículos, se instalan señales luminosas peatonales, con la indicación de la silueta humana en posición de alto luciendo en rojo. Dicha señal, podrá instalarse en un soporte acodado en el mismo mástil de la señal de carretera del PN. Si es posible, se colocará sobre un mástil independiente.
EliminadoSi la instalación corresponde a un PN para uso exclusivo de peatones o de peatones y ganado (protección de clase F), dispone de dos señales peatonales especiales que incorporarán una señal luminosa representando la silueta humana en posición de alto, en rojo fijo, y la leyenda «ATENCIÓN NO PASE», en rojo a destellos.
EliminadoSe incorpora también en el interior de la señal luminosa, la señal acústica.
EliminadoEn todos los casos las señales peatonales están situadas de manera que, los peatones observen la señal colocada en el lado contrario de la vía donde estén situados.
EliminadoEn instalaciones con cuatro o más vías se ponen señales dobles, es decir, en cada poste de señal se colocarán dos cabezas de señal orientadas en cada sentido.
EliminadoEn las Semibarreras Enclavadas (SBE) y Semibarreras Automáticas (SBA) la señal acústica permanece activada desde el instante de producirse el aviso hasta la comprobación del cierre de la barrera.
EliminadoEn los PN con SLA y en los de uso exclusivo de peatones o peatones y ganado (protección de clase F), las señales acústicas permanecen activadas desde el instante de producirse el aviso hasta el paso completo de la circulación que lo produjo.
AntesLa falta de indicación de una de las señales peatonales instaladas, llevará a las del ferrocarril a su situación más restrictiva.
Ahora**(Suprimida)**
Sección 6▸
EliminadoEl sistema para detección de obstáculos pretende evitar las consecuencias de una ocupación indebida de la zona de PN por un vehículo de carretera en el momento en que se activen las protecciones a la carretera.
EliminadoEl objetivo funcional del sistema es informar de la presencia de vehículos en una zona geográfica bien determinada y limitada.
EliminadoEl sistema detector es de naturaleza magnética, por lo cual, la detección se limita a vehículos de más de 2 ruedas con una base metálica mayor de 2 m2paralela al plano de tierra, a una altura no superior a 50 cm. Por tanto, no se detectarán los siguientes elementos: personas y animales o cualquier cuerpo no metálico; cuerpos metálicos muy pequeños en comparación con el tamaño del área cubierta o presentes en el momento de la puesta en marcha del sistema; vehículos no metálicos y vehículos metálicos de 2 ruedas.
EliminadoEl área a cubrir debe ser delimitada por un circuito que recorrerá todo el perímetro, enterrado en el suelo a pocos centímetros de profundidad.
EliminadoEn las SBE la información del detector está incluida en la propia comprobación de barrera bajada.
EliminadoEn las SBA y SLA la información irá a la baliza ASFA.
EliminadoAl ocupar un vehículo la zona del paso durante 2 segundos aproximadamente, si se produce una avería en el módulo o en el lazo detector (corte del lazo) el sistema lo detecta.
EliminadoEn el caso de que la zona de PN se encuentre libre de vehículos en el momento en que se han bajado las barreras, la señal al ferrocarril (señal fija fundamental en SBE o SPN en SBA), presentará la indicación que corresponda, para autorizar el movimiento, salvo deficiencias o averías. En esta situación el detector de obstáculos queda inhibido, no acusando ocupaciones posteriores.
EliminadoCuando el detector de obstáculos acuse la presencia de vehículos, estando comprobando la bajada de las barreras, las señales fijas fundamentales (en las SBE) permanecerán en indicación de parada o el ASFA (en las SBA) dará la indicación de PN sin protección.
EliminadoEsta situación se prolongará, mientras el sistema esté detectando, hasta que se produzca el paso del tren y se abran las barreras.
AntesSi antes de llegar el tren a la zona del PN, el vehículo abandona esta, la señal fija fundamental podrá autorizar el movimiento y el sistema ASFA indicará PN protegido, desinhibiéndose el detector de obstáculos, no acusando posteriores ocupaciones de la zona protegida.
Ahora**(Suprimida)**
CAPÍTULO 2▸
EliminadoCrit SGS5.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de los registradores de seguridad (JRU) embarcados en los vehículos ocurridas durante el trayecto.
EliminadoSerán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la forma de proceder en los casos de avería del registrador de seguridad (JRU) ocurridas durante el trayecto, considerando al menos:
Eliminado– Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, características de la línea a recorrer, etc….
Eliminado– Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.
Eliminado– Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.
Eliminado– Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.
CAPÍTULO 3▸
EliminadoCAPÍTULO 2
EliminadoCriterios para la implantación del RCF en los SGS relacionados con el contenido del Libro 3 Circulación
EliminadoCrit SGS3.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la gestión de la circulación.
EliminadoSerán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen que los Responsables de Circulación aseguran:
Eliminado– En líneas sin CTC:
EliminadoAsegurar la comunicación verbal entre el Responsable de Circulación de una estación y el de su colateral, en el sentido de la marcha del tren, para transmitir la hora exacta de la salida o paso de cada tren.
EliminadoEn líneas con BAB, BLAB y vías múltiples, deben atener además, a las instrucciones del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM en lo referente a la vía por la que han de expedir los trenes.
Eliminado– Asimismo, los SGS garantizarán que se cursará la comunicación del apartado anterior entre:
EliminadoResponsables de Circulación de dos estaciones colaterales en MC (cada una telemandada desde un CTC o estación diferente).
EliminadoResponsables de Circulación de dos estaciones colaterales, una en ML y otra en MC (telemandada desde un CTC o desde otra estación).
EliminadoResponsables de Circulación de estaciones colaterales en ML.
EliminadoCrit SGS3.2. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las paradas de los trenes.
EliminadoSerán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen la forma de proceder de su personal en relación a las paradas comerciales de los trenes, tanto fijas, como facultativas, asegurando:
Eliminado– Personal que interviene en este tipo de operaciones y equipamiento con el que deben contar.
Eliminado– Responsabilidades de cada participante en el procedimiento.
Eliminado– Formas y medios de comunicación entre los participantes en el procedimiento.
Eliminado– Modos de proceder en casos de anormalidad en el funcionamiento del sistema (averías en sistemas de cierre de puertas, en sistemas de comunicación, etc….).
EliminadoCrit SGS3.3. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las obligaciones del personal.
EliminadoSerán objeto de los SGS respectivos, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que faciliten el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades del personal ferroviario en el desarrollo de sus funciones amparadas por su título habilitante para garantizar la seguridad conforme a las que sus respectivas habilitaciones les otorguen.
EliminadoDe forma concreta, para los Responsables de Circulación, las citadas reglas y procedimientos definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
Eliminado– La entrada, salida y paso de trenes por las estaciones.
EliminadoMantener libre el itinerario que se establezca para la circulación de un tren.
EliminadoGarantizar la inmovilización de agujas y protección de P/N.
EliminadoGarantizar la correcta manipulación, en momento oportuno de las agujas y señales a su cargo.
EliminadoGarantizar el uso correcto de sistemas de formación automática de itinerarios y/o apertura automática de señales.
EliminadoGarantizar la realización de maniobras solo cuando sean compatibles con la circulación de los trenes programados.
EliminadoGarantizar el estacionamiento seguro de trenes (especialmente cuando sea necesario realizarlo en vías ocupadas).
EliminadoComo asegurar la parada de un tren en los casos necesarios.
EliminadoPresenciar la entrada, paso y salida de los trenes para verificar que circulan completos y sin anormalidad.
Eliminado– La verificación de llegada de tren completo a una estación, en situaciones de funcionamiento normal del sistema (mediante el uso de la información que el sistema le proporciona), y en situaciones de anormalidad (mediante la comprobación de otro personal y su oportuna comunicación).
Eliminado– La comprobación del cumplimiento de las órdenes e instrucciones que dé al personal a su cargo para la manipulación agujas, barreras, etc…
Eliminado– La dirección de las maniobras.
Eliminado– El cumplimento de las Consignas específicas que puedan afectar a las instalaciones a su cargo.
EliminadoPara los Auxiliares de Circulación, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
Eliminado– Cumplir con su responsabilidad de asegurar la posición de una aguja, el cierre de una barrera o la realización de una operación o comprobación relativa al itinerario de un tren.
Eliminado– La presencia de la entrada, salida y paso de los trenes para verificar que circulan completos y sin anormalidad.
Eliminado– La forma de realizar las maniobras, enganches, desenganches, etc.
EliminadoPara los Maquinistas, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
Eliminado– En movimientos de entrada o salida de estaciones:
EliminadoConcentrar su atención en las señales fijas y portátiles que se le puedan presentar.
EliminadoForma de proceder cuando detecte encaminamientos no previstos.
EliminadoNo exceder las velocidades máximas autorizadas.
EliminadoGarantizar el estacionamiento de los trenes en los puntos definidos para ello.
EliminadoForma de proceder ante rebases de la señales, con o sin talonamiento de agujas.
Eliminado– Durante la marcha:
EliminadoConcentrar su atención en las señales fijas y portátiles que se le puedan presentar.
EliminadoForma de proceder cuando detecte alguna anormalidad (resistencia imprevista al avance, indicios de peligro o interceptación, falta de tensión en catenaria, posibles roturas de carril, fenómenos meteorológicos adversos, etc…).
Eliminado– Las pautas de actuación en los casos en los que deba abandonar temporalmente la cabina de conducción.
EliminadoPara los Auxiliares de Operaciones de Tren, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
Eliminado– La forma de ejecución de los diversos tipos de pruebas de freno.
Eliminado– La forma de ejecución de enganches, desenganches, colocación y retirada de señales de cola.
Eliminado– La forma de realizar maniobras cuando esta actividad esté contemplada en su habilitación.
EliminadoPara los Operadores de Vehículos de Maniobras, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su título habilitante.
EliminadoPara los Encargados de Trabajos, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
Eliminado– Determinar los movimientos de trenes de trabajos en trayectos donde se aplique una EVB.
Eliminado– Garantizar la no interferencia con el gálibo de la vía de materiales descargados.
Eliminado– Garantizar que una vez finalizados los trabajos, y antes de devolver el trayecto de vía bloqueado, esta queda libre de vehículos y obstáculos, apta para la circulación.
EliminadoPara los Pilotos de Seguridad, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a cómo desarrollar sus funciones de vigilancia y protección.
EliminadoPara los Operadores de Maquinaria de Infraestructura, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su título habilitante.
EliminadoCrit SGS3.4. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la protección de trabajos compatibles con la circulación de trenes.
EliminadoSerán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen la protección de los trabajos durante su ejecución, y la circulación de trenes de forma simultánea y segura, para los trabajos que se desarrollen en las denominadas «Zona de peligro para los trabajos», «Zona de peligro eléctrico», «Zona de riesgo para los trabajos» y en la «Zona de seguridad para los trabajos», especificando:
Eliminado– Criterios para realizar el análisis de riesgos.
Eliminado– Evaluación de los riesgos teniendo en cuenta las condiciones específicas de contorno (tipos de herramientas o maquinaria a utilizar, nivel de ruido que genera la ejecución de los trabajos, densidad de circulación ferroviaria, velocidad de circulación de los trenes, etc…).
Eliminado– Clasificación de los trabajos y medidas de protección a tomar para eliminar o reducir los riesgos hasta el nivel mínimo aceptable.
Eliminado– Definición de recursos y medidas de protección a implementar en cada caso.
Eliminado– Procedimiento de autorización de la ejecución de los trabajos.
EliminadoCrit SGS3.5. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía.
EliminadoSerán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la forma de proceder en los casos de avería de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía, a partir de la estación inmediata abierta con respecto al punto en el que se produjo la avería, considerando al menos:
Eliminado– Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, climatología, número de pasos a nivel en el trayecto a recorrer, etc.
Eliminado– Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.
Eliminado– Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.
Eliminado– Opinión del Maquinista.
Eliminado– Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.
EliminadoCrit SGS3.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a las a la gestión de las deficiencias de shuntado en vías de las estaciones.
AntesSerán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el correcto shuntado de los trenes en las vías de las estaciones poco utilizadas, o en aquellas en las que por cualquier circunstancia existan dificultades de shuntado al paso de los trenes por las mismas.
AhoraCAPÍTULO 3
Párrafo añadido
Criterios para la implantación del RCF en los SGS relacionados con el contenido del Libro 5 Instalaciones de Seguridad
Párrafo añadido
Crit SGS5.2. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a la gestión de averías en los pasos a nivel automáticos y enclavados.
Párrafo añadido
Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen, en caso de avería en un PN automático o enclavado, su adecuada protección por parte del personal habilitado desplazado a pie de paso hasta su reparación, contemplando al menos:
Párrafo añadido
– Los medios necesarios para realizar la protección a pie de paso, así como su ubicación y disponibilidad.
Párrafo añadido
– La forma de operar de dicho personal, para llevar a cabo la protección manual del PN.
Párrafo añadido
– Los medios necesarios y la operativa de comunicación con el Responsable de Circulación que gestiona el tráfico ferroviario a través del PN averiado.